2,9-литровый Twin-Turbo V6: История и технические характеристики современного шедевра Alfa Romeo
История создания двигателя 690T
Двигатель 690T — полностью алюминиевый, с двойным турбонаддувом, непосредственным впрыском топлива, 90-градусный V6 бензиновый двигатель объемом 2891 кубический сантиметр (2,9 литра). Эта силовая установка стала венцом инженерной мысли Alfa Romeo в XXI веке и символом возрождения марки как производителя высокопроизводительных спортивных автомобилей. История создания этого двигателя — это рассказ о страсти, технологиях и неразрывной связи с Ferrari.
Предыстория: проект Giorgio и возрождение Alfa Romeo
К началу 2010-х годов Alfa Romeo нуждалась в полном перезапуске. Под руководством концерна FCA был инициирован амбициозный проект Giorgio — создание совершенно новой платформы и линейки двигателей, которые должны были вернуть марке былую славу.
Двигатель разрабатывался под руководством Джанлуки Пиветти, инженера с богатым опытом проектирования высокопроизводительных бензиновых двигателей в Ferrari, который был переведен по прямому решению Серджио Маркионне в Maserati для координации разработки того, что в намерениях итало-канадского босса должно было стать флагманом бензиновых агрегатов FCA.
Центром разработки стал Модена — город с богатейшей автомобильной историей, где в анонимном здании, подобающем месту, где циркулируют прототипы и изучаются технические решения будущего, находится центр передового опыта, где разрабатываются новые продукты вместе с Maserati.
Ferrari DNA: родственные связи с F154
Двигатель был разработан для Quadrifoglio инженерами с опытом работы в Ferrari и происходит от собственного двигателя Ferrari F154 CB V8 с двойным турбонаддувом, разделяя диаметр цилиндра и ход поршня California T 86,5 мм × 82 мм.
690T тесно связан с турбированным V8 F154, использовавшимся в Ferrari 488. Оба были спроектированы одним и тем же человеком (Джанлукой Пиветти), но силовой агрегат Alfa производится на заводе Stellantis в Термоли.
Хотя Alfa Romeo не хочет официально это признавать, 2,9-литровый турбо V6 был совместно разработан с Ferrari, и это очевидно в нескольких областях. Агрегат раскручивается свободнее, чем любая другая подобная силовая установка на рынке, и не ощущается как традиционный турбированный двигатель.
Базовая архитектура: 90 градусов и неравномерное зажигание
Это 90-градусный V6 с тремя шатунными шейками, на которых установлены три пары шатунов бок о бок. Таким образом, в отличие от рядной шестерки с равноудаленными вспышками на 120 градусов, здесь неравномерный порядок вспышек на 90°-150°-90° и так далее, с вибрационной гармоникой порядка 1,5.
Эта конфигурация такая же, как у двигателей Формулы 1 V6. На практике это как взять две трехцилиндровые группы (с кривошипами, смещенными на 120°) и соединить их в единое основание с тремя опорами коренных подшипников.
690T имеет диаметр цилиндра 86 мм, ход поршня 82 мм и степень сжатия 9,3:1. Эта oversquare (короткоходная) конфигурация способствует высокооборотистому характеру двигателя.
Двигатель разрабатывался под руководством Джанлуки Пиветти, инженера с богатым опытом проектирования высокопроизводительных бензиновых двигателей в Ferrari, который был переведен по прямому решению Серджио Маркионне в Maserati для координации разработки того, что в намерениях итало-канадского босса должно было стать флагманом бензиновых агрегатов FCA.
Центром разработки стал Модена — город с богатейшей автомобильной историей, где в анонимном здании, подобающем месту, где циркулируют прототипы и изучаются технические решения будущего, находится центр передового опыта, где разрабатываются новые продукты вместе с Maserati.
Ferrari DNA: родственные связи с F154
Двигатель был разработан для Quadrifoglio инженерами с опытом работы в Ferrari и происходит от собственного двигателя Ferrari F154 CB V8 с двойным турбонаддувом, разделяя диаметр цилиндра и ход поршня California T 86,5 мм × 82 мм.
690T тесно связан с турбированным V8 F154, использовавшимся в Ferrari 488. Оба были спроектированы одним и тем же человеком (Джанлукой Пиветти), но силовой агрегат Alfa производится на заводе Stellantis в Термоли.
Хотя Alfa Romeo не хочет официально это признавать, 2,9-литровый турбо V6 был совместно разработан с Ferrari, и это очевидно в нескольких областях. Агрегат раскручивается свободнее, чем любая другая подобная силовая установка на рынке, и не ощущается как традиционный турбированный двигатель.
Базовая архитектура: 90 градусов и неравномерное зажигание
Это 90-градусный V6 с тремя шатунными шейками, на которых установлены три пары шатунов бок о бок. Таким образом, в отличие от рядной шестерки с равноудаленными вспышками на 120 градусов, здесь неравномерный порядок вспышек на 90°-150°-90° и так далее, с вибрационной гармоникой порядка 1,5.
Эта конфигурация такая же, как у двигателей Формулы 1 V6. На практике это как взять две трехцилиндровые группы (с кривошипами, смещенными на 120°) и соединить их в единое основание с тремя опорами коренных подшипников.
690T имеет диаметр цилиндра 86 мм, ход поршня 82 мм и степень сжатия 9,3:1. Эта oversquare (короткоходная) конфигурация способствует высокооборотистому характеру двигателя.
Конструкция блока: алюминий и стальные гильзы
690T использует впрессованные стальные гильзы, которые встречаются только в высокопроизводительных двигателях; даже Porsche их не использует. Alfa Romeo называет нижнюю часть блока "under-block"; она более сложная, чем у Nissan VR38DETT, поскольку этот under-block также выполняет функцию маслоотражательного поддона с тремя язычковыми клапанами.
Алюминиевый блок с интегрированным bedplate обеспечивает жесткость конструкции при минимальном весе. Двигатель весит 218 килограммов — впечатляющая цифра для столь мощного агрегата.
Головка блока цилиндров: Ferrari Experience
Характерная конфигурация головки блока спроектирована в Alfa Romeo и является результатом опыта Ferrari в создании двигателей с непосредственным впрыском с боковыми форсунками и центральной свечой зажигания.
Каждый цилиндр имеет 4 специально выделенных клапана благодаря двойным верхним распределительным валам из азотированной стали с постоянно изменяемыми фазами газораспределения. Система газораспределения использует гидравлические толкатели и профили кулачков, работающие в широком диапазоне оборотов.
Система турбонаддува: IHI и философия single-scroll
Две турбогруппы поставляются компанией IHI, охлаждаются водой, смазываются маслом под давлением и имеют управляемый вакуумом клапан wastegate. Турбокомпрессоры представляют собой односкроллные агрегаты IHI, интегрированные в коллектор, с промежуточными охладителями типа water-charge air coolers. Пиковое давление наддува достигает до 1,4 бара (20 psi) относительного давления.
Alfa Romeo использует односкроллные турбокомпрессоры вместо двухскроллных турбин Ferrari. Это не такое сложное решение, поэтому сами турбины легче, меньше и дешевле в производстве. Компромисс заключается в том, что односкроллные турбины обеспечивают превосходную мощность на верхних оборотах, делая приятным и стоящим раскручивание двигателя до самой красной зоны.
Система впрыска топлива: эволюция к порту
Alfa Romeo также вносит несколько собственных модификаций в двигатель Giulia Quadrifoglio, начиная с односкроллных турбокомпрессоров. Он также имеет непрямой портовый впрыск поверх стандартных форсунок прямого впрыска топлива двигателя, что в сумме дает 12 топливных форсунок для V6.
В Европе двигатели 2.9V6 имеют портовый впрыск с середины 2018 года, когда завод был закрыт на месяц для обновления производственной линии для соответствия изменениям WLTP Euro 6d по выбросам. На Quadrifoglio они выбрали путь портового впрыска, чтобы избежать установки бензиновых сажевых фильтров.
Портовые инжекторы также имеют дополнительное преимущество "промывки" задней части впускных клапанов, сохраняя их чистыми от отложений углерода.
Отключение цилиндров: инновация для эффективности
Возможно, самым впечатляющим является система отключения цилиндров Giulia Quadrifoglio; она отключает правый ряд двигателя на высоких скоростях, когда не требуются все цилиндры. Alfa также добавила механическое отключение цилиндров правого ряда для повышения топливной эффективности на шоссе.
Эта равномерность работы каждого ряда позволила полностью отключать правый ряд при определенных условиях карты. И здесь возвращается вибрационный режим порядка 1,5, который такой же, как у трехцилиндрового двигателя. Когда переключаемся между шестью и тремя цилиндрами, поскольку порядок вибрации всегда остается 1,5, переход не генерирует вибрации или прерывистости, настолько, что водитель этого не замечает.
690T использует впрессованные стальные гильзы, которые встречаются только в высокопроизводительных двигателях; даже Porsche их не использует. Alfa Romeo называет нижнюю часть блока "under-block"; она более сложная, чем у Nissan VR38DETT, поскольку этот under-block также выполняет функцию маслоотражательного поддона с тремя язычковыми клапанами.
Алюминиевый блок с интегрированным bedplate обеспечивает жесткость конструкции при минимальном весе. Двигатель весит 218 килограммов — впечатляющая цифра для столь мощного агрегата.
Головка блока цилиндров: Ferrari Experience
Характерная конфигурация головки блока спроектирована в Alfa Romeo и является результатом опыта Ferrari в создании двигателей с непосредственным впрыском с боковыми форсунками и центральной свечой зажигания.
Каждый цилиндр имеет 4 специально выделенных клапана благодаря двойным верхним распределительным валам из азотированной стали с постоянно изменяемыми фазами газораспределения. Система газораспределения использует гидравлические толкатели и профили кулачков, работающие в широком диапазоне оборотов.
Система турбонаддува: IHI и философия single-scroll
Две турбогруппы поставляются компанией IHI, охлаждаются водой, смазываются маслом под давлением и имеют управляемый вакуумом клапан wastegate. Турбокомпрессоры представляют собой односкроллные агрегаты IHI, интегрированные в коллектор, с промежуточными охладителями типа water-charge air coolers. Пиковое давление наддува достигает до 1,4 бара (20 psi) относительного давления.
Alfa Romeo использует односкроллные турбокомпрессоры вместо двухскроллных турбин Ferrari. Это не такое сложное решение, поэтому сами турбины легче, меньше и дешевле в производстве. Компромисс заключается в том, что односкроллные турбины обеспечивают превосходную мощность на верхних оборотах, делая приятным и стоящим раскручивание двигателя до самой красной зоны.
Система впрыска топлива: эволюция к порту
Alfa Romeo также вносит несколько собственных модификаций в двигатель Giulia Quadrifoglio, начиная с односкроллных турбокомпрессоров. Он также имеет непрямой портовый впрыск поверх стандартных форсунок прямого впрыска топлива двигателя, что в сумме дает 12 топливных форсунок для V6.
В Европе двигатели 2.9V6 имеют портовый впрыск с середины 2018 года, когда завод был закрыт на месяц для обновления производственной линии для соответствия изменениям WLTP Euro 6d по выбросам. На Quadrifoglio они выбрали путь портового впрыска, чтобы избежать установки бензиновых сажевых фильтров.
Портовые инжекторы также имеют дополнительное преимущество "промывки" задней части впускных клапанов, сохраняя их чистыми от отложений углерода.
Отключение цилиндров: инновация для эффективности
Возможно, самым впечатляющим является система отключения цилиндров Giulia Quadrifoglio; она отключает правый ряд двигателя на высоких скоростях, когда не требуются все цилиндры. Alfa также добавила механическое отключение цилиндров правого ряда для повышения топливной эффективности на шоссе.
Эта равномерность работы каждого ряда позволила полностью отключать правый ряд при определенных условиях карты. И здесь возвращается вибрационный режим порядка 1,5, который такой же, как у трехцилиндрового двигателя. Когда переключаемся между шестью и тремя цилиндрами, поскольку порядок вибрации всегда остается 1,5, переход не генерирует вибрации или прерывистости, настолько, что водитель этого не замечает.
Мощностные характеристики: от 505 до 540 л.с.
Стандартная мощность 2,9-литрового V6 в горячих версиях Giulia и Stelvio выросла до 505 лошадиных сил при 6500 оборотах в минуту после недавнего обновления, но пиковый крутящий момент в 443 фунто-футов, выдаваемый при всего 2500 оборотах в минуту, остался неизменным.
Мощность 510 л.с. при 6500 об/мин и максимальный крутящий момент 600 Нм между 2500 и 5000 об/мин. Кривые мощности и крутящего момента показывают, что последний почти постоянен (и внушителен) от 2500 до 5000 об/мин.
Alfa предлагает более мощную версию 2,9-литрового V6 в лимитированных моделях Giulia GTA и GTAm. Он настроен на 540 лошадиных сил при тех же 6400 об/мин.
Мощность 510 л.с. при 6500 об/мин и максимальный крутящий момент 600 Нм между 2500 и 5000 об/мин. Кривые мощности и крутящего момента показывают, что последний почти постоянен (и внушителен) от 2500 до 5000 об/мин.
Alfa предлагает более мощную версию 2,9-литрового V6 в лимитированных моделях Giulia GTA и GTAm. Он настроен на 540 лошадиных сил при тех же 6400 об/мин.
Высокооборотистый характер: до 7400 об/мин
Даже если пиковая мощность приходит при 6500 об/мин, все еще приятно раскручивать до красной зоны в 7400 об/мин, потому что, в отличие от многих других турбо-двигателей, мощность не будет ощущаться так, будто она спадает после точки пиковой мощности.
Согласно расчетам Пиветти, рекорд на Нюрбургринге пришел бы с двигателем около 460 л.с. Затем автомобиль медленно созревал, экспериментировали с другим распределением веса, и улучшая динамический отклик, увеличили скорость прохождения поворотов, так что перешли к 470, затем к 480 л.с. и дальше.
Управление двигателем и системы
ЭБУ — Bosch Motronic MED 17.3.5. Эта система обеспечивает прецизионное управление всеми аспектами работы двигателя, от впрыска топлива до момента зажигания и давления наддува.
690T использует масляный насос переменной производительности, в то время как VR38DETT использует внутренний шестеренчатый насос. Первый проще и надежнее, второй эффективнее.
Звук: неповторимая акустическая подпись
Это достигается за счет конструкции коленчатого вала, который использует Alfa Romeo, а также порядка зажигания V6, который заставляет его производить свои непревзойденные хриплые тона.
Если оснастить модели Quadrifoglio с этим двигателем более свободным выхлопом, позволяющим большему шуму, вы очень близко подойдете к ощущению гоночного автомобиля в дорожной Alfa.
Производство и место в линейке
Двигатель производится на заводе компании Termoli на юге Италии, предприятии с долгой историей производства силовых агрегатов для бренда. Бензиновые двигатели строятся на заводе Alfa Romeo Termoli.
Новый Alfa Romeo 33 Stradale оснащен увеличенной до 3,0 литров версией двигателя 690T мощностью 456 кВт (620 л.с.) — демонстрация потенциала платформы для дальнейшего развития.
Динамические характеристики: рекорды Нюрбургринга
Согласно Alfa Romeo, Giulia Quadrifoglio разгоняется от 0 до 100 км/ч за 3,9 секунды. Quadrifoglio может достичь максимальной скорости 307 км/ч. Эта модель с механической коробкой передач прошла трассу Нордшляйфе Нюрбургринга за 7 минут 39 секунд — рекорд для седана. В сентябре 2016 года был опубликован новый рекорд круга для версии с автоматической коробкой передач: 7 минут 32 секунды.
Модифицированная силовая установка F154 V6, установленная на Giulia Quadrifoglio, способна производить 505 лошадиных сил при 6500 об/мин и 445 фунто-футов крутящего момента, доступных от 2500 об/мин. Вместе они помогают Giulia Quadrifoglio разгоняться от 0-60 миль в час всего за 3,6 секунды на пути к максимальной скорости 191 миль в час.
Возвращение двигателя: 2025 год
Шестицилиндровый турбо 2,9-литровый V6 с ДНК Ferrari возвращается неизменным, выдавая те же 513 лошадиных сил и 600 Ньютон-метров крутящего момента. Alfa Romeo подслащивает пилюлю стандартной выхлопной системой Akrapovič для более агрессивного саундтрека.
После временной остановки производства Quadrifoglio, двигатель 690T вернулся в 2025 году в лимитированной серии "Collezione", подтверждая свой статус флагманского агрегата марки.
Наследие современности
Двигатель 690T стал символом возрождения Alfa Romeo как производителя высокопроизводительных автомобилей. Сочетание Ferrari DNA, итальянской страсти и современных технологий создало силовую установку, которая может конкурировать с лучшими в мире.
Это не просто двигатель — это заявление о намерениях, доказательство того, что Alfa Romeo способна создавать моторы мирового класса, сохраняя при этом свою уникальную итальянскую душу.
Даже если пиковая мощность приходит при 6500 об/мин, все еще приятно раскручивать до красной зоны в 7400 об/мин, потому что, в отличие от многих других турбо-двигателей, мощность не будет ощущаться так, будто она спадает после точки пиковой мощности.
Согласно расчетам Пиветти, рекорд на Нюрбургринге пришел бы с двигателем около 460 л.с. Затем автомобиль медленно созревал, экспериментировали с другим распределением веса, и улучшая динамический отклик, увеличили скорость прохождения поворотов, так что перешли к 470, затем к 480 л.с. и дальше.
Управление двигателем и системы
ЭБУ — Bosch Motronic MED 17.3.5. Эта система обеспечивает прецизионное управление всеми аспектами работы двигателя, от впрыска топлива до момента зажигания и давления наддува.
690T использует масляный насос переменной производительности, в то время как VR38DETT использует внутренний шестеренчатый насос. Первый проще и надежнее, второй эффективнее.
Звук: неповторимая акустическая подпись
Это достигается за счет конструкции коленчатого вала, который использует Alfa Romeo, а также порядка зажигания V6, который заставляет его производить свои непревзойденные хриплые тона.
Если оснастить модели Quadrifoglio с этим двигателем более свободным выхлопом, позволяющим большему шуму, вы очень близко подойдете к ощущению гоночного автомобиля в дорожной Alfa.
Производство и место в линейке
Двигатель производится на заводе компании Termoli на юге Италии, предприятии с долгой историей производства силовых агрегатов для бренда. Бензиновые двигатели строятся на заводе Alfa Romeo Termoli.
Новый Alfa Romeo 33 Stradale оснащен увеличенной до 3,0 литров версией двигателя 690T мощностью 456 кВт (620 л.с.) — демонстрация потенциала платформы для дальнейшего развития.
Динамические характеристики: рекорды Нюрбургринга
Согласно Alfa Romeo, Giulia Quadrifoglio разгоняется от 0 до 100 км/ч за 3,9 секунды. Quadrifoglio может достичь максимальной скорости 307 км/ч. Эта модель с механической коробкой передач прошла трассу Нордшляйфе Нюрбургринга за 7 минут 39 секунд — рекорд для седана. В сентябре 2016 года был опубликован новый рекорд круга для версии с автоматической коробкой передач: 7 минут 32 секунды.
Модифицированная силовая установка F154 V6, установленная на Giulia Quadrifoglio, способна производить 505 лошадиных сил при 6500 об/мин и 445 фунто-футов крутящего момента, доступных от 2500 об/мин. Вместе они помогают Giulia Quadrifoglio разгоняться от 0-60 миль в час всего за 3,6 секунды на пути к максимальной скорости 191 миль в час.
Возвращение двигателя: 2025 год
Шестицилиндровый турбо 2,9-литровый V6 с ДНК Ferrari возвращается неизменным, выдавая те же 513 лошадиных сил и 600 Ньютон-метров крутящего момента. Alfa Romeo подслащивает пилюлю стандартной выхлопной системой Akrapovič для более агрессивного саундтрека.
После временной остановки производства Quadrifoglio, двигатель 690T вернулся в 2025 году в лимитированной серии "Collezione", подтверждая свой статус флагманского агрегата марки.
Наследие современности
Двигатель 690T стал символом возрождения Alfa Romeo как производителя высокопроизводительных автомобилей. Сочетание Ferrari DNA, итальянской страсти и современных технологий создало силовую установку, которая может конкурировать с лучшими в мире.
Это не просто двигатель — это заявление о намерениях, доказательство того, что Alfa Romeo способна создавать моторы мирового класса, сохраняя при этом свою уникальную итальянскую душу.
Twin Turbo V6 690T в автоспорте: Рекорды вместо гонок
История двигателя 690T в автоспорте уникальна и необычна для Alfa Romeo — марки с богатейшими гоночными традициями. В отличие от предшественников, этот современный шедевр так и не получил полноценной заводской гоночной программы, но при этом установил множество рекордов и показал выдающиеся результаты там, где ему дали шанс проявить себя. Это история о нереализованном потенциале и упущенных возможностях.
Парадокс современности: мощь без гоночной программы
Хотя 155 и 156 наслаждались славой в DTM и ETCC в 90-х и начале 2000-х, Alfa Romeo затем покинула трассы и туринговые гонки, которые способствовали репутации и легенде Biscione. Giulia Quadrifoglio пострадала от той же абсурдной судьбы. И все же, когда она вышла в 2016 году, DTM все еще существовал, и, прежде всего, класс GT развивался с успехом GT3 и GT4.
Например, M3, объявленный главным соперником Giulia Quadrifoglio, получил гоночную версию GT4, а M4 вошла в чрезвычайно успешный класс GT3. Ничего подобного для Quadrifoglio или GTA, которым пришлось довольствоваться несколькими рекордами круга, никогда не имея возможности заставить своих соперников кусать пыль в соревнованиях.
Это решение корпорации FCA было странным с учетом того, что Giulia Quadrifoglio обладала всеми данными для создания конкурентоспособного гоночного автомобиля — мощным двигателем Ferrari DNA, отличной управляемостью и агрессивным характером.
Нюрбургринг: месть на Зеленом Аде
Если Alfa Romeo не получила возможности сражаться в официальных чемпионатах, она компенсировала это эпическим штурмом Нюрбургринга Нордшляйфе — самой сложной и престижной гоночной трассы мира.
В 2015 году Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio стала самым быстрым седаном на Нюрбургринге, пройдя немецкую трассу за впечатляющие семь минут и 39 секунд. Итальянский четырехдверный автомобиль использовал механическую трансмиссию и разгромил предыдущий рекорд Porsche Panamera Turbo S 2011 года с огромным отрывом в 13 секунд.
Это было на целых 13 секунд быстрее, чем BMW M4 — хотя это время было установлено журналом, а не официально BMW. Превосходство над немецкими конкурентами было очевидным.
Возвращение рекорда: 7:32
Рекорд Giulia продержался недолго, поскольку Panamera Turbo прошла Зеленый Ад на секунду быстрее в 2016 году. Тогда Alfa Romeo вернулась на 'Ринг с автоматической версией Quadrifoglio, чтобы вернуть свою славу с рекордом 7:32 минуты, не менее чем на шесть секунд быстрее рекорда Porsche.
Подтверждая еще раз, что современные автоматы значительно быстрее механики, итальянский гонщик Фабио Франча проехал на Giulia Quadrifoglio с автоматической коробкой вокруг печально известной немецкой гоночной трассы за время всего 7:32.
В режиме Race автоматическая коробка переключает передачи всего за 150 миллисекунд — на порядки быстрее, чем даже лучшие водители могут переключать передачи вручную.
Это новое достижение делает её такой же быстрой, как предыдущее поколение Porsche 911 Turbo S и текущий Ford Shelby GT350R, и быстрее предыдущего 911 GT3 RS, Chevrolet Camaro Z/28 и Nissan GT-R Spec-V.
Драматический заезд Фабио Франча
Примерно через одну минуту и 50 секунд в видео он, похоже, почти полностью теряет контроль над автомобилем на скорости около 150 миль в час, только чтобы чудесным образом восстановить контроль и продолжить устанавливать умопомрачительное время.
И мы не можем быть полностью уверены, но насколько мы можем видеть, эта Giulia, похоже, не имеет никакого каркаса безопасности или какого-либо другого специализированного трекового оборудования безопасности. Это был практически серийный автомобиль.
На круге Нюрбургринга он достиг максимальной скорости 176 миль в час (284 км/ч) на длинной прямой Dottinger Hohe.
TCR: единственная настоящая гоночная программа
Парадоксально, но единственной реальной гоночной программой с участием Alfa Romeo в эту эпоху стала серия TCR — но не с Giulia Quadrifoglio и её 690T, а с более скромной Giulietta.
Alfa Romeo теперь присутствует на стартовой решетке большинства основных серий TCR по всему миру, начиная с верхнего уровня World Touring Car Cup (WTCR) и заканчивая каждой крупной серией в Европе и даже в Америке.
По сравнению с разработанным на заводе, произведенным в Германии Hyundai, Alfa Romeo имеет более скромное происхождение. Модель была одним из первых автомобилей, гомологированных для нового набора правил, известных как TCR, которые были разработаны бывшим промоутером World Touring Car Championship Марчелло Лотти в 2014 году. Автомобиль был гомологирован и разработан итальянской командой Romeo Ferraris.
Romeo Ferraris и частная инициатива
В 2018 году, в основном потому что WTCC и TCR Internacional объединились в один чемпионат, команда Mulsanne Racing вышла в World Touring Car Cup (WTCR) с двумя Alfa Romeo Giulietta QV для двух легенд Alfa Romeo — Джанни Морбиделли и Фабрицио Джованарди.
Кевин Чеккон одержал победу в гонке в Сузуке — один из немногих реальных триумфов современной Alfa Romeo в гонках.
На сезон 2019 года автомобиль получил крупное аэродинамическое обновление и был переименован в "Alfa Romeo Giulietta Veloce". Team Mulsanne сохранила Чеккона и наняла Ма Цин Хуа (бывшего пилота Formula E и WTCC).
Наряду с автомобилями Кубка мира, Romeo Ferraris будет иметь около 8-10 Giulietta, участвующих в гонках TCR в Италии, Великобритании, США, Австралии и Китае.
Парадокс современности: мощь без гоночной программы
Хотя 155 и 156 наслаждались славой в DTM и ETCC в 90-х и начале 2000-х, Alfa Romeo затем покинула трассы и туринговые гонки, которые способствовали репутации и легенде Biscione. Giulia Quadrifoglio пострадала от той же абсурдной судьбы. И все же, когда она вышла в 2016 году, DTM все еще существовал, и, прежде всего, класс GT развивался с успехом GT3 и GT4.
Например, M3, объявленный главным соперником Giulia Quadrifoglio, получил гоночную версию GT4, а M4 вошла в чрезвычайно успешный класс GT3. Ничего подобного для Quadrifoglio или GTA, которым пришлось довольствоваться несколькими рекордами круга, никогда не имея возможности заставить своих соперников кусать пыль в соревнованиях.
Это решение корпорации FCA было странным с учетом того, что Giulia Quadrifoglio обладала всеми данными для создания конкурентоспособного гоночного автомобиля — мощным двигателем Ferrari DNA, отличной управляемостью и агрессивным характером.
Нюрбургринг: месть на Зеленом Аде
Если Alfa Romeo не получила возможности сражаться в официальных чемпионатах, она компенсировала это эпическим штурмом Нюрбургринга Нордшляйфе — самой сложной и престижной гоночной трассы мира.
В 2015 году Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio стала самым быстрым седаном на Нюрбургринге, пройдя немецкую трассу за впечатляющие семь минут и 39 секунд. Итальянский четырехдверный автомобиль использовал механическую трансмиссию и разгромил предыдущий рекорд Porsche Panamera Turbo S 2011 года с огромным отрывом в 13 секунд.
Это было на целых 13 секунд быстрее, чем BMW M4 — хотя это время было установлено журналом, а не официально BMW. Превосходство над немецкими конкурентами было очевидным.
Возвращение рекорда: 7:32
Рекорд Giulia продержался недолго, поскольку Panamera Turbo прошла Зеленый Ад на секунду быстрее в 2016 году. Тогда Alfa Romeo вернулась на 'Ринг с автоматической версией Quadrifoglio, чтобы вернуть свою славу с рекордом 7:32 минуты, не менее чем на шесть секунд быстрее рекорда Porsche.
Подтверждая еще раз, что современные автоматы значительно быстрее механики, итальянский гонщик Фабио Франча проехал на Giulia Quadrifoglio с автоматической коробкой вокруг печально известной немецкой гоночной трассы за время всего 7:32.
В режиме Race автоматическая коробка переключает передачи всего за 150 миллисекунд — на порядки быстрее, чем даже лучшие водители могут переключать передачи вручную.
Это новое достижение делает её такой же быстрой, как предыдущее поколение Porsche 911 Turbo S и текущий Ford Shelby GT350R, и быстрее предыдущего 911 GT3 RS, Chevrolet Camaro Z/28 и Nissan GT-R Spec-V.
Драматический заезд Фабио Франча
Примерно через одну минуту и 50 секунд в видео он, похоже, почти полностью теряет контроль над автомобилем на скорости около 150 миль в час, только чтобы чудесным образом восстановить контроль и продолжить устанавливать умопомрачительное время.
И мы не можем быть полностью уверены, но насколько мы можем видеть, эта Giulia, похоже, не имеет никакого каркаса безопасности или какого-либо другого специализированного трекового оборудования безопасности. Это был практически серийный автомобиль.
На круге Нюрбургринга он достиг максимальной скорости 176 миль в час (284 км/ч) на длинной прямой Dottinger Hohe.
TCR: единственная настоящая гоночная программа
Парадоксально, но единственной реальной гоночной программой с участием Alfa Romeo в эту эпоху стала серия TCR — но не с Giulia Quadrifoglio и её 690T, а с более скромной Giulietta.
Alfa Romeo теперь присутствует на стартовой решетке большинства основных серий TCR по всему миру, начиная с верхнего уровня World Touring Car Cup (WTCR) и заканчивая каждой крупной серией в Европе и даже в Америке.
По сравнению с разработанным на заводе, произведенным в Германии Hyundai, Alfa Romeo имеет более скромное происхождение. Модель была одним из первых автомобилей, гомологированных для нового набора правил, известных как TCR, которые были разработаны бывшим промоутером World Touring Car Championship Марчелло Лотти в 2014 году. Автомобиль был гомологирован и разработан итальянской командой Romeo Ferraris.
Romeo Ferraris и частная инициатива
В 2018 году, в основном потому что WTCC и TCR Internacional объединились в один чемпионат, команда Mulsanne Racing вышла в World Touring Car Cup (WTCR) с двумя Alfa Romeo Giulietta QV для двух легенд Alfa Romeo — Джанни Морбиделли и Фабрицио Джованарди.
Кевин Чеккон одержал победу в гонке в Сузуке — один из немногих реальных триумфов современной Alfa Romeo в гонках.
На сезон 2019 года автомобиль получил крупное аэродинамическое обновление и был переименован в "Alfa Romeo Giulietta Veloce". Team Mulsanne сохранила Чеккона и наняла Ма Цин Хуа (бывшего пилота Formula E и WTCC).
Наряду с автомобилями Кубка мира, Romeo Ferraris будет иметь около 8-10 Giulietta, участвующих в гонках TCR в Италии, Великобритании, США, Австралии и Китае.
IMSA Michelin Pilot Challenge: американское приключение
Рой Блок и Тим Льюис-младший (выступающие за команду KMW Motorsports with TMR Engineering) в IMSA Michelin Pilot Challenge с 2019 по 2023 год. На сезон 2024 года Уильям Тэлли заменил Роя Блока.
Американская серия IMSA стала одной из немногих площадок, где Alfa Romeo продолжала участвовать в соревнованиях на относительно регулярной основе, хотя и с частными командами без заводской поддержки.
Австралийская серия TCR
Владелец команды Garry Rogers Motorsport Гарри Роджерс известен поддержкой аутсайдера, но также имеет связи с итальянской маркой, выставив Alfa Romeo 155 для Стива Ричардса во время Australian Super Touring Championship 1995 года.
Спустя 24 года GRM вернулась в две категории, но в гораздо большем масштабе, управляя двумя Supercars наряду с четырьмя машинами TCR. Возвращение к Alfa Romeo стало данью традициям и верой в потенциал итальянских автомобилей.
Технические ограничения TCR: не место для 690T
Важно понимать, почему 690T не участвовал в TCR: регламент серии строго ограничивает параметры двигателей. TCR предназначена для двухлитровых турбированных четырехцилиндровых моторов мощностью около 330-350 лошадиных сил.
2,9-литровый V6 мощностью 510 л.с. был слишком мощным и не соответствовал философии TCR как доступной гоночной серии. Это оставило 690T без подходящей платформы для соревнований.
Трек-дни и частные рекорды
Несмотря на отсутствие официальной гоночной программы, Giulia Quadrifoglio с двигателем 690T стала популярным выбором для трек-дней и любительских соревнований по всему миру.
Владельцы регулярно выводят свои автомобили на трассы, демонстрируя впечатляющие круговые времена и доказывая, что итальянский седан может конкурировать с признанными спортивными автомобилями.
Многочисленные видео на YouTube показывают, как Quadrifoglio обгоняет Porsche 911, BMW M4 и другие спортивные машины на различных трассах мира — неофициальное подтверждение выдающихся возможностей 690T.
GTA и GTAm: последняя попытка
Новый Alfa Romeo 33 Stradale оснащен увеличенной до 3,0 литров версией двигателя 690T мощностью 456 кВт (620 л.с.), демонстрируя потенциал платформы для еще более экстремальных применений.
Лимитированные версии Giulia GTA и GTAm с увеличенной до 540 л.с. мощностью стали последней попыткой создать настоящий трековый автомобиль на базе 690T, но и они остались без официальной гоночной программы.
Сравнение с эрой DTM
Контраст с золотыми годами Alfa Romeo в DTM не мог быть более разительным. В 1990-х годах 155 с двигателем на базе Twin Spark доминировала в европейских туринговых чемпионатах благодаря массированной заводской поддержке.
Giulia Quadrifoglio с её превосходным двигателем 690T так и не получила подобного шанса. Решение концерна FCA сосредоточиться на других приоритетах лишило автоспортивный мир возможности увидеть, на что действительно способен этот итальянский шедевр в условиях полноценной гоночной программы.
Наследие упущенных возможностей
История 690T в автоспорте — это история о том, чего могло бы быть. Двигатель с Ferrari DNA, способный разгонять седан быстрее суперкаров прошлого поколения, так и не получил шанса проявить себя в настоящих гонках.
Giulia Quadrifoglio пришлось довольствоваться несколькими рекордами круга, никогда не имея возможности заставить своих соперников кусать пыль в соревнованиях. Рекорд Нюрбургринга остается главным спортивным достижением — впечатляющим, но недостаточным для марки с такими гоночными традициями.
Возможно, в будущем Alfa Romeo вернется к своим корням и создаст полноценную гоночную программу для следующего поколения автомобилей. А 690T войдет в историю как один из величайших гоночных двигателей, который так и не получил шанса по-настоящему погоняться.
Рой Блок и Тим Льюис-младший (выступающие за команду KMW Motorsports with TMR Engineering) в IMSA Michelin Pilot Challenge с 2019 по 2023 год. На сезон 2024 года Уильям Тэлли заменил Роя Блока.
Американская серия IMSA стала одной из немногих площадок, где Alfa Romeo продолжала участвовать в соревнованиях на относительно регулярной основе, хотя и с частными командами без заводской поддержки.
Австралийская серия TCR
Владелец команды Garry Rogers Motorsport Гарри Роджерс известен поддержкой аутсайдера, но также имеет связи с итальянской маркой, выставив Alfa Romeo 155 для Стива Ричардса во время Australian Super Touring Championship 1995 года.
Спустя 24 года GRM вернулась в две категории, но в гораздо большем масштабе, управляя двумя Supercars наряду с четырьмя машинами TCR. Возвращение к Alfa Romeo стало данью традициям и верой в потенциал итальянских автомобилей.
Технические ограничения TCR: не место для 690T
Важно понимать, почему 690T не участвовал в TCR: регламент серии строго ограничивает параметры двигателей. TCR предназначена для двухлитровых турбированных четырехцилиндровых моторов мощностью около 330-350 лошадиных сил.
2,9-литровый V6 мощностью 510 л.с. был слишком мощным и не соответствовал философии TCR как доступной гоночной серии. Это оставило 690T без подходящей платформы для соревнований.
Трек-дни и частные рекорды
Несмотря на отсутствие официальной гоночной программы, Giulia Quadrifoglio с двигателем 690T стала популярным выбором для трек-дней и любительских соревнований по всему миру.
Владельцы регулярно выводят свои автомобили на трассы, демонстрируя впечатляющие круговые времена и доказывая, что итальянский седан может конкурировать с признанными спортивными автомобилями.
Многочисленные видео на YouTube показывают, как Quadrifoglio обгоняет Porsche 911, BMW M4 и другие спортивные машины на различных трассах мира — неофициальное подтверждение выдающихся возможностей 690T.
GTA и GTAm: последняя попытка
Новый Alfa Romeo 33 Stradale оснащен увеличенной до 3,0 литров версией двигателя 690T мощностью 456 кВт (620 л.с.), демонстрируя потенциал платформы для еще более экстремальных применений.
Лимитированные версии Giulia GTA и GTAm с увеличенной до 540 л.с. мощностью стали последней попыткой создать настоящий трековый автомобиль на базе 690T, но и они остались без официальной гоночной программы.
Сравнение с эрой DTM
Контраст с золотыми годами Alfa Romeo в DTM не мог быть более разительным. В 1990-х годах 155 с двигателем на базе Twin Spark доминировала в европейских туринговых чемпионатах благодаря массированной заводской поддержке.
Giulia Quadrifoglio с её превосходным двигателем 690T так и не получила подобного шанса. Решение концерна FCA сосредоточиться на других приоритетах лишило автоспортивный мир возможности увидеть, на что действительно способен этот итальянский шедевр в условиях полноценной гоночной программы.
Наследие упущенных возможностей
История 690T в автоспорте — это история о том, чего могло бы быть. Двигатель с Ferrari DNA, способный разгонять седан быстрее суперкаров прошлого поколения, так и не получил шанса проявить себя в настоящих гонках.
Giulia Quadrifoglio пришлось довольствоваться несколькими рекордами круга, никогда не имея возможности заставить своих соперников кусать пыль в соревнованиях. Рекорд Нюрбургринга остается главным спортивным достижением — впечатляющим, но недостаточным для марки с такими гоночными традициями.
Возможно, в будущем Alfa Romeo вернется к своим корням и создаст полноценную гоночную программу для следующего поколения автомобилей. А 690T войдет в историю как один из величайших гоночных двигателей, который так и не получил шанса по-настоящему погоняться.
Галерея Twin Turbo V6
Why the 690T is Alfa’s Greatest Engine Ever
Другие двигатели Alfa Romeo
