Alfa Romeo Montreal
Alfa Romeo Montreal: Концепт, ставший реальностью
Марчело Гандини
Alfa Romeo Montreal — это автомобиль, который доказал: мечты сбываются. Концепт-кар, созданный для Всемирной выставки Экспо-67 в канадском Монреале, вызвал такой восторг публики, что Alfa Romeo не могла не запустить его в серийное производство. Результатом стало одно из самых красивых купе начала 1970-х годов с уникальным V8 от гоночного прототипа Tipo 33.
Экспо-67: рождение легенды
В августе 1966 года Alfa Romeo получила весьма благоприятный заказ — подготовить два концепт-кара для Всемирной выставки 1967 года в Монреале, Канада, приуроченной к столетию образования Канадской Конфедерации.
Вдохновленное произведением Антуана де Сент-Экзюпери «Земля людей» и его темой «Человек и его мир», задание, данное Alfa Romeo организаторами выставки, звучало так: «выразить предельные устремления человека в области автомобилестроения».
Марчелло Гандини и Bertone
Для дизайна и прототипа концепт-кара президент Alfa Romeo Джузеппе Лураги решил обратиться к своему любимому в то время кузовному ателье — Carrozzeria Bertone.
Выбор был логичен: недавно представленные Bertone концепт-кар Canguro 1964 года и Lamborghini Miura поразили автомобильный мир своей красотой, элегантностью и яркостью. Кроме того, Bertone уже производило кузова для очень успешного купе Giulia Sprint, на базе которого можно было создать концепт.
После того как база была определена — платформа Alfa Romeo Giulia Sprint GT с 110-сильным 1,6-литровым двигателем — главный дизайнер Bertone Марчелло Гандини приступил к работе над формой.
Это было двухдверное купе 2+2, спроектированное Марчелло Гандини в ателье Bertone с использованием 1,6-литрового двигателя от Giulia TI и короткобазного шасси Giulia Sprint GT. Паоло Мартину приписывают создание приборной панели прототипа.
Паоло Мартину было всего 24 года, когда он работал несколько месяцев в Bertone под руководством Гандини, прежде чем перейти к блестящей карьере в Pininfarina, Ghia и затем как независимый дизайнер.
Два белых прототипа
Было изготовлено два идентичных прототипа. Ещё до презентации автомобиля в Монреале Bertone максимально использовало возможности для рекламы, предоставляя журналам пресс-фотографии загрузки автомобилей для отправки в Монреаль.
Два автомобиля, оба окрашенные в перламутровый белый цвет, были доставлены по воздуху в Монреаль как раз к началу Всемирной выставки, которая открылась 27 апреля 1967 года.
Эта машина стала известной с момента показа её прототипа на Всемирной выставке 1967 года в канадском городе Монреале, в честь которого она и была названа. Благодаря признанию большого количества автолюбителей через три года концепт-кар с незначительными изменениями поступил в серийное производство.
Дизайн: связь с Lamborghini Miura
Переднемоторное купе 2+2 Alfa Romeo Montreal во многом похоже на среднемоторный суперкар Lamborghini Miura, особенно в профиль. Это объясняется тем, что над дизайном обеих машин работал Марчелло Гандини из ателье Bertone под руководством Джорджетто Джуджаро.
Общий силуэт отдавал явную дань уважения Miura, вентиляционные отверстия на стойке B были вдохновлены обработкой крыльев Alfa Canguro, а жалюзи фар отражали концепцию, впервые примененную на родстере Porsche 911. Дизайн колёс также был эволюцией тех, что применялись на Miura.
Уникальные фары с «ресничками»
Наибольший интерес представляет передняя часть автомобиля с утопленными сдвоенными фарами, частично прикрытыми выдвижными рассеивателями.
Мастер Гандини создал достаточно сбалансированный и красивый кузов с рядом интересных элементов. Так, спереди располагались сдвоенные фары, которые были наполовину прикрыты сверху решётками, словно ресничками, и эти решётки убирались при включении света. Из-за этого передок выглядел как бы немного «недовольным», но в любом случае это был запоминающийся образ.
Самое очевидное отличие концепта от серийной версии проявляется в виде решёток фар. Если точнее, на окрашенных в белый цвет концептах они были фиксированными, а на серийной модели — выдвижными.
Капот с воздухозаборником, который заканчивается решётками над фарами — весьма необычное решение для 1970 года. На капоте расположен воздуховод NACA, предназначенный не для направления воздуха к двигателю, а для прикрытия выпуклости.
Боковые жалюзи
Вид сбоку напоминает классический спортивный серийный автомобиль той эпохи, а решётки, расположенные за дверью, подчёркивают агрессивность автомобиля.
Ряд крупных ламелей на задних стойках предназначался исключительно для вентиляции салона, хотя они породили ложные слухи о том, что Bertone использовала компоновку со средним расположением двигателя.
Задняя часть была аккуратной и чистой с доступом к багажнику через поднимающуюся цельностеклянную заднюю дверь, которая одновременно служила задним стеклом.
Экспо-67: рождение легенды
В августе 1966 года Alfa Romeo получила весьма благоприятный заказ — подготовить два концепт-кара для Всемирной выставки 1967 года в Монреале, Канада, приуроченной к столетию образования Канадской Конфедерации.
Вдохновленное произведением Антуана де Сент-Экзюпери «Земля людей» и его темой «Человек и его мир», задание, данное Alfa Romeo организаторами выставки, звучало так: «выразить предельные устремления человека в области автомобилестроения».
Марчелло Гандини и Bertone
Для дизайна и прототипа концепт-кара президент Alfa Romeo Джузеппе Лураги решил обратиться к своему любимому в то время кузовному ателье — Carrozzeria Bertone.
Выбор был логичен: недавно представленные Bertone концепт-кар Canguro 1964 года и Lamborghini Miura поразили автомобильный мир своей красотой, элегантностью и яркостью. Кроме того, Bertone уже производило кузова для очень успешного купе Giulia Sprint, на базе которого можно было создать концепт.
После того как база была определена — платформа Alfa Romeo Giulia Sprint GT с 110-сильным 1,6-литровым двигателем — главный дизайнер Bertone Марчелло Гандини приступил к работе над формой.
Это было двухдверное купе 2+2, спроектированное Марчелло Гандини в ателье Bertone с использованием 1,6-литрового двигателя от Giulia TI и короткобазного шасси Giulia Sprint GT. Паоло Мартину приписывают создание приборной панели прототипа.
Паоло Мартину было всего 24 года, когда он работал несколько месяцев в Bertone под руководством Гандини, прежде чем перейти к блестящей карьере в Pininfarina, Ghia и затем как независимый дизайнер.
Два белых прототипа
Было изготовлено два идентичных прототипа. Ещё до презентации автомобиля в Монреале Bertone максимально использовало возможности для рекламы, предоставляя журналам пресс-фотографии загрузки автомобилей для отправки в Монреаль.
Два автомобиля, оба окрашенные в перламутровый белый цвет, были доставлены по воздуху в Монреаль как раз к началу Всемирной выставки, которая открылась 27 апреля 1967 года.
Эта машина стала известной с момента показа её прототипа на Всемирной выставке 1967 года в канадском городе Монреале, в честь которого она и была названа. Благодаря признанию большого количества автолюбителей через три года концепт-кар с незначительными изменениями поступил в серийное производство.
Дизайн: связь с Lamborghini Miura
Переднемоторное купе 2+2 Alfa Romeo Montreal во многом похоже на среднемоторный суперкар Lamborghini Miura, особенно в профиль. Это объясняется тем, что над дизайном обеих машин работал Марчелло Гандини из ателье Bertone под руководством Джорджетто Джуджаро.
Общий силуэт отдавал явную дань уважения Miura, вентиляционные отверстия на стойке B были вдохновлены обработкой крыльев Alfa Canguro, а жалюзи фар отражали концепцию, впервые примененную на родстере Porsche 911. Дизайн колёс также был эволюцией тех, что применялись на Miura.
Уникальные фары с «ресничками»
Наибольший интерес представляет передняя часть автомобиля с утопленными сдвоенными фарами, частично прикрытыми выдвижными рассеивателями.
Мастер Гандини создал достаточно сбалансированный и красивый кузов с рядом интересных элементов. Так, спереди располагались сдвоенные фары, которые были наполовину прикрыты сверху решётками, словно ресничками, и эти решётки убирались при включении света. Из-за этого передок выглядел как бы немного «недовольным», но в любом случае это был запоминающийся образ.
Самое очевидное отличие концепта от серийной версии проявляется в виде решёток фар. Если точнее, на окрашенных в белый цвет концептах они были фиксированными, а на серийной модели — выдвижными.
Капот с воздухозаборником, который заканчивается решётками над фарами — весьма необычное решение для 1970 года. На капоте расположен воздуховод NACA, предназначенный не для направления воздуха к двигателю, а для прикрытия выпуклости.
Боковые жалюзи
Вид сбоку напоминает классический спортивный серийный автомобиль той эпохи, а решётки, расположенные за дверью, подчёркивают агрессивность автомобиля.
Ряд крупных ламелей на задних стойках предназначался исключительно для вентиляции салона, хотя они породили ложные слухи о том, что Bertone использовала компоновку со средним расположением двигателя.
Задняя часть была аккуратной и чистой с доступом к багажнику через поднимающуюся цельностеклянную заднюю дверь, которая одновременно служила задним стеклом.
От концепта к серийной модели
Alfa Romeo Montreal
Ещё до того как прототипы были доставлены в Канаду, у Alfa Romeo и Bertone возникли мысли о запуске автомобиля в производство в качестве преемника шестицилиндрового купе 2600 Sprint.
Alfa Romeo заявляла, что огромный спрос со стороны покупателей, отчаянно желавших иметь собственный Montreal, привёл к разработке дорожной версии концепта. В действительности весьма вероятно, что Alfa с самого начала планировала создать серийный автомобиль.
Первый серийный автомобиль с обозначением Tipo 105.64 был показан на Женевском автосалоне 1970 года и имел существенные изменения по сравнению с концепт-каром.
Сердце гоночного прототипа: V8 от Tipo 33
На прототипе использовался четырёхцилиндровый двигатель от Giulia, установленный по центру. Для спортивного автомобиля такого класса его мощности оказалось недостаточно, поэтому серийная версия оснащалась мотором V8 DOHC, созданным на основе гоночного 2-литрового силового агрегата от Alfa Romeo Tipo 33.
Вид под капотом был менее впечатляющим у концепта. Концепт базировался на рядной четвёрке, которую Alfa Romeo использовала в своих GTV и других небольших автомобилях. После прохладного приёма производитель ответил смело: он дал Montreal цивилизованную версию 2,0-литрового V8 из своего гоночного прототипа Tipo 33.
Карло Кити представил свой новый спортивный гоночный прототип под названием Tipo 33 в 1967 году. Установленный в хвосте трубчатой рамы автомобиля, это был совершенно новый 90-градусный V8.
Технические характеристики двигателя
Использовался 2593 см³ V8 с развалом цилиндров 90°, смазкой сухим картером и крестообразным коленвалом с диаметром цилиндра 80,0 мм и ходом поршня всего 64,5 мм, с впрыском топлива SPICA (Società Pompe Iniezione Cassani & Affini), выдававший около 200 л.с. (147 кВт), в паре с пятиступенчатой механической коробкой передач ZF и самоблокирующимся дифференциалом.
Объём цилиндров составлял 2593 см³ с углом развала 90°, диаметр цилиндра и ход поршня — 80×64,5 мм. Блок и головки были выполнены из алюминиевого сплава, имели по два клапана на цилиндр и систему смазки с сухим картером.
Топливо поступало в цилиндры посредством механического непрямого впрыска SPICA и двух электронасосов Bosch.
Увеличенный до 2,6 литра силовой агрегат с сухим картером может похвастаться крестообразным коленчатым валом, как у знаменитого малоблочного V8 Chevrolet. Но в отличие от того, что Chevrolet делал с малоблочным двигателем в начале 1970-х, Montreal получил механический впрыск топлива от SPICA.
Основанная в 1932 году компания Società Pompe Iniezione Cassani & Affini была приобретена Alfa Romeo в 1941 году, затем её купили Fiat, Delphi и TRW.
Полностью алюминиевый агрегат дополнительно привлекал степенью сжатия 9,0:1 и электронным зажиганием производства Bosch.
Этот двигатель был производным от 2,0-литрового V8, использовавшегося в 33 Stradale и гоночном прототипе Tipo 33, но был детюнирован для повышения надёжности.
Мощность и характеристики
Двигатель обеспечивал мощность 200 л.с., раскручиваясь до 7000 об/мин — неслыханный показатель для V8 в то время.
В абсолютно новом состоянии двигатель DOHC выдавал 197 л.с. (200 л.с. по SAE) при 6500 об/мин и 173 фунт-фута (235 Нм) при 4750 об/мин.
Модель оснащалась двигателем V8, что позволяло ей развивать скорость 220 км/ч. Несмотря на небольшой объём в 2,6 литра, машина обладала мощностью 200 лошадиных сил. Эта модель стала самой быстрой серийной Alfa Romeo к тому времени.
Способный разгоняться до 224 км/ч на максимальной скорости и до 100 км/ч за 7,1 секунды, четырёхраспредвальный V8 дополнялся пятиступенчатой механической коробкой передач производства ZF Friedrichshafen.
2,6-литровый V8 обеспечивал автомобиль мощностью 200 л.с. и разгоном до «сотни» за 7,4 секунды, а чтобы сдержать эту мощь на дорожном полотне, модель была оборудована дифференциалом повышенного трения, увеличивавшим устойчивость автомобиля.
Машина расходовала от 14 до 25 литров на 100 километров и оборудовалась бензобаком ёмкостью 63 литра.
Alfa Romeo заявляла, что огромный спрос со стороны покупателей, отчаянно желавших иметь собственный Montreal, привёл к разработке дорожной версии концепта. В действительности весьма вероятно, что Alfa с самого начала планировала создать серийный автомобиль.
Первый серийный автомобиль с обозначением Tipo 105.64 был показан на Женевском автосалоне 1970 года и имел существенные изменения по сравнению с концепт-каром.
Сердце гоночного прототипа: V8 от Tipo 33
На прототипе использовался четырёхцилиндровый двигатель от Giulia, установленный по центру. Для спортивного автомобиля такого класса его мощности оказалось недостаточно, поэтому серийная версия оснащалась мотором V8 DOHC, созданным на основе гоночного 2-литрового силового агрегата от Alfa Romeo Tipo 33.
Вид под капотом был менее впечатляющим у концепта. Концепт базировался на рядной четвёрке, которую Alfa Romeo использовала в своих GTV и других небольших автомобилях. После прохладного приёма производитель ответил смело: он дал Montreal цивилизованную версию 2,0-литрового V8 из своего гоночного прототипа Tipo 33.
Карло Кити представил свой новый спортивный гоночный прототип под названием Tipo 33 в 1967 году. Установленный в хвосте трубчатой рамы автомобиля, это был совершенно новый 90-градусный V8.
Технические характеристики двигателя
Использовался 2593 см³ V8 с развалом цилиндров 90°, смазкой сухим картером и крестообразным коленвалом с диаметром цилиндра 80,0 мм и ходом поршня всего 64,5 мм, с впрыском топлива SPICA (Società Pompe Iniezione Cassani & Affini), выдававший около 200 л.с. (147 кВт), в паре с пятиступенчатой механической коробкой передач ZF и самоблокирующимся дифференциалом.
Объём цилиндров составлял 2593 см³ с углом развала 90°, диаметр цилиндра и ход поршня — 80×64,5 мм. Блок и головки были выполнены из алюминиевого сплава, имели по два клапана на цилиндр и систему смазки с сухим картером.
Топливо поступало в цилиндры посредством механического непрямого впрыска SPICA и двух электронасосов Bosch.
Увеличенный до 2,6 литра силовой агрегат с сухим картером может похвастаться крестообразным коленчатым валом, как у знаменитого малоблочного V8 Chevrolet. Но в отличие от того, что Chevrolet делал с малоблочным двигателем в начале 1970-х, Montreal получил механический впрыск топлива от SPICA.
Основанная в 1932 году компания Società Pompe Iniezione Cassani & Affini была приобретена Alfa Romeo в 1941 году, затем её купили Fiat, Delphi и TRW.
Полностью алюминиевый агрегат дополнительно привлекал степенью сжатия 9,0:1 и электронным зажиганием производства Bosch.
Этот двигатель был производным от 2,0-литрового V8, использовавшегося в 33 Stradale и гоночном прототипе Tipo 33, но был детюнирован для повышения надёжности.
Мощность и характеристики
Двигатель обеспечивал мощность 200 л.с., раскручиваясь до 7000 об/мин — неслыханный показатель для V8 в то время.
В абсолютно новом состоянии двигатель DOHC выдавал 197 л.с. (200 л.с. по SAE) при 6500 об/мин и 173 фунт-фута (235 Нм) при 4750 об/мин.
Модель оснащалась двигателем V8, что позволяло ей развивать скорость 220 км/ч. Несмотря на небольшой объём в 2,6 литра, машина обладала мощностью 200 лошадиных сил. Эта модель стала самой быстрой серийной Alfa Romeo к тому времени.
Способный разгоняться до 224 км/ч на максимальной скорости и до 100 км/ч за 7,1 секунды, четырёхраспредвальный V8 дополнялся пятиступенчатой механической коробкой передач производства ZF Friedrichshafen.
2,6-литровый V8 обеспечивал автомобиль мощностью 200 л.с. и разгоном до «сотни» за 7,4 секунды, а чтобы сдержать эту мощь на дорожном полотне, модель была оборудована дифференциалом повышенного трения, увеличивавшим устойчивость автомобиля.
Машина расходовала от 14 до 25 литров на 100 километров и оборудовалась бензобаком ёмкостью 63 литра.
Шасси и подвеска
Alfa Romeo Montreal Engine
Шасси и ходовая часть серийного автомобиля были общими с купе Giulia GTV и включали подвеску на двойных поперечных рычагах с винтовыми пружинами и амортизаторами спереди и неразрезной мост с самоблокирующимся дифференциалом сзади на шинах Pirelli 195/70VR14 Cinturato CN36.
Основанием для новой модели послужила ходовая часть Alfa Romeo Giulia Sprint.
Серийный Montreal, внутренне обозначавшийся как Tipo 105.64, носит этот код, поскольку имеет модифицированный пол и различные компоненты подвески от серии купе и кабриолетов Alfa Romeo 105.
Производство: Arese и Bertone
Производство было разделено между заводом Alfa Romeo в Арезе и заводами Carrozzeria Bertone в Каселле и Грульяско под Турином. Alfa Romeo производила шасси, двигатель и механику и отправляла шасси в Каселлу, где Bertone устанавливало кузов. После установки кузова автомобиль отправлялся в Грульяско для обезжиривания, частичного цинкования, ручной окраски распылением и установки интерьера. Наконец, автомобиль возвращался в Арезе для установки двигателя и механики.
Из-за этого метода производства не обязательно существует соответствие между номером шасси, номером двигателя и датой производства.
Bertone, на которое работал Гандини, было ответственно не только за дизайн, но и за сборку автомобилей.
Коммерческая судьба
Производство Montreal началось в 1971 году, причём цельностальные кузова изготавливались Bertone. Дела начались разумно, продажи в следующем году достигли пика в 2377 единиц, но дальше всё пошло под откос.
С наступлением топливного кризиса в 1973 году производство Montreal замедлилось до всего 319 единиц в том году.
Бензиновый кризис 1973 года сказался на судьбе автомобиля, и Montreal быстро отошёл на второй план вместе с другими жертвами эпохи с двигателями V8, включая Lamborghini Urraco и Maserati Ghibli.
Цены и конкуренты
После того как европейские продажи были налажены, в августе 1972 года начался импорт в Великобританию, Montreal стоил £5077 ($12 456). Это было всего на £522 ($1280) меньше, чем Ferrari Dino 246 GT, на 50% больше, чем Jaguar E-Type V-12, и вдвое дороже Triumph Stag с двигателем V8. Alfa был на £1100 ($2698) дешевле BMW 3.0 CSi, но это было слабым утешением для потенциальных покупателей, которые в основном держались в стороне.
Ситуацию не улучшил прохладный приём со стороны прессы. Несмотря на возможности для улучшения во многих областях, не в последнюю очередь в подвеске, Montreal вообще не развивался в течение всего своего производства.
Montreal оставался в целом неизменным, пока окончательно не был удалён из прайс-листов в 1977 году. К тому времени производство давно прекратилось, поскольку Alfa изо всех сил пыталась распродать оставшиеся запасы.
Итоговые цифры
Общее производство составило около 3900 единиц. Однако Bertone позже заявило, что построило последние кузова Montreal на целых два года раньше, после завершения 3917 экземпляров; только 180 из них были праворульными.
С 1971 по 1977 год Alfa Romeo продала всего 3925 Montreal. Красивый, да, но просто не тот автомобиль для того времени.
Основанием для новой модели послужила ходовая часть Alfa Romeo Giulia Sprint.
Серийный Montreal, внутренне обозначавшийся как Tipo 105.64, носит этот код, поскольку имеет модифицированный пол и различные компоненты подвески от серии купе и кабриолетов Alfa Romeo 105.
Производство: Arese и Bertone
Производство было разделено между заводом Alfa Romeo в Арезе и заводами Carrozzeria Bertone в Каселле и Грульяско под Турином. Alfa Romeo производила шасси, двигатель и механику и отправляла шасси в Каселлу, где Bertone устанавливало кузов. После установки кузова автомобиль отправлялся в Грульяско для обезжиривания, частичного цинкования, ручной окраски распылением и установки интерьера. Наконец, автомобиль возвращался в Арезе для установки двигателя и механики.
Из-за этого метода производства не обязательно существует соответствие между номером шасси, номером двигателя и датой производства.
Bertone, на которое работал Гандини, было ответственно не только за дизайн, но и за сборку автомобилей.
Коммерческая судьба
Производство Montreal началось в 1971 году, причём цельностальные кузова изготавливались Bertone. Дела начались разумно, продажи в следующем году достигли пика в 2377 единиц, но дальше всё пошло под откос.
С наступлением топливного кризиса в 1973 году производство Montreal замедлилось до всего 319 единиц в том году.
Бензиновый кризис 1973 года сказался на судьбе автомобиля, и Montreal быстро отошёл на второй план вместе с другими жертвами эпохи с двигателями V8, включая Lamborghini Urraco и Maserati Ghibli.
Цены и конкуренты
После того как европейские продажи были налажены, в августе 1972 года начался импорт в Великобританию, Montreal стоил £5077 ($12 456). Это было всего на £522 ($1280) меньше, чем Ferrari Dino 246 GT, на 50% больше, чем Jaguar E-Type V-12, и вдвое дороже Triumph Stag с двигателем V8. Alfa был на £1100 ($2698) дешевле BMW 3.0 CSi, но это было слабым утешением для потенциальных покупателей, которые в основном держались в стороне.
Ситуацию не улучшил прохладный приём со стороны прессы. Несмотря на возможности для улучшения во многих областях, не в последнюю очередь в подвеске, Montreal вообще не развивался в течение всего своего производства.
Montreal оставался в целом неизменным, пока окончательно не был удалён из прайс-листов в 1977 году. К тому времени производство давно прекратилось, поскольку Alfa изо всех сил пыталась распродать оставшиеся запасы.
Итоговые цифры
Общее производство составило около 3900 единиц. Однако Bertone позже заявило, что построило последние кузова Montreal на целых два года раньше, после завершения 3917 экземпляров; только 180 из них были праворульными.
С 1971 по 1977 год Alfa Romeo продала всего 3925 Montreal. Красивый, да, но просто не тот автомобиль для того времени.
Гоночная карьера: несбывшиеся надежды
Alfa Romeo Montreal
Autodelta Group 4
Montreal для Группы 4 был построен Autodelta в конце 1972 года.
Несмотря на то что он унаследовал один из самых знаменитых гоночных двигателей Alfa Romeo (V8 от прототипа 33), мало кто помнит Montreal как гоночный автомобиль.
Попытки в США
Козза получил поддержку и чек на $100 000 от Alfa Romeo USA и принёс и то, и другое Кити: может ли Autodelta помочь разработать гоночный Montreal для соревнований IMSA? Первоначальная реакция Кити была восторженной, и он заявил, что подготовит автомобиль менее чем за год. Но когда Козза вернулся позже в 1972 году, он не был доволен тем, что обнаружил. Кити не только разработал автомобиль для международных правил Группы 4 вместо IMSA, но он также был медленным.
Следуя намёку тест-пилота Autodelta Теодоро Зекколи, они отказались от 2,6-литрового двигателя в пользу 3,0-литрового V8, который Alfa использовала в своих последних версиях гоночного Tipo 33. 370 лошадиных сил V8 по крайней мере решили проблему мощности.
Европейская кампания
Тем временем в Европе модели не везло лучше. Autodelta показала свой собственный гоночный Montreal на London Racing Car Show 1973 года. Он также был построен по спецификациям Группы 4 и имел 3,0-литровый двигатель V8, и его карьера оказалась столь же выдающейся, как и у его американского собрата.
Затем немецкий импортёр Alfa Romeo выставил автомобиль в серии Чемпионата мира производителей 1973 года с Дитером Глайхом за рулём. Его дебют на 1000-километровом Eifelrennen на Нюрбургринге показал, что он медленный, поскольку квалифицировался на 44-й позиции. Он также был ненадёжным, сойдя с гонки досрочно из-за проблем с двигателем.
Montreal показал некоторый потенциал, когда финишировал третьим в соревновании 1973 года в Золдере, но это оказалось лучшим результатом в гонках, которого автомобиль когда-либо добьётся.
Один взгляд на красивый Montreal позволяет легко понять, почему люди отказывались отказаться от идеи, что его можно превратить в достойный гоночный автомобиль.
Наследие
Выжившие экземпляры редки из-за низкой стоимости на протяжении десятилетий. Хотя хорошие Montreal сейчас стоят значительных денег, с таким количеством других классических автомобилей, также борющихся за ваше внимание, это автомобиль, который, вероятно, сохранит низкий профиль в обозримом будущем.
Один из двух концепт-каров, построенных для Экспо-67, выставлен в Museo Storico Alfa Romeo.
Alfa Romeo Montreal навсегда останется автомобилём-мечтой, концептом, который стал реальностью. Это была машина, которая доказала: красота Марчелло Гандини может существовать в серийном производстве, гоночный V8 может работать на улицах, итальянская страсть совместима с повседневным использованием.
Всего 3917 экземпляров, уникальный двигатель от Tipo 33, дизайн, опередивший время — Montreal стал символом эпохи, когда концепт-кары ещё могли стать серийными моделями без компромиссов. Сегодня эти редкие купе ценятся коллекционерами, но так и не получили признания, которого заслуживали при жизни.
Montreal для Группы 4 был построен Autodelta в конце 1972 года.
Несмотря на то что он унаследовал один из самых знаменитых гоночных двигателей Alfa Romeo (V8 от прототипа 33), мало кто помнит Montreal как гоночный автомобиль.
Попытки в США
Козза получил поддержку и чек на $100 000 от Alfa Romeo USA и принёс и то, и другое Кити: может ли Autodelta помочь разработать гоночный Montreal для соревнований IMSA? Первоначальная реакция Кити была восторженной, и он заявил, что подготовит автомобиль менее чем за год. Но когда Козза вернулся позже в 1972 году, он не был доволен тем, что обнаружил. Кити не только разработал автомобиль для международных правил Группы 4 вместо IMSA, но он также был медленным.
Следуя намёку тест-пилота Autodelta Теодоро Зекколи, они отказались от 2,6-литрового двигателя в пользу 3,0-литрового V8, который Alfa использовала в своих последних версиях гоночного Tipo 33. 370 лошадиных сил V8 по крайней мере решили проблему мощности.
Европейская кампания
Тем временем в Европе модели не везло лучше. Autodelta показала свой собственный гоночный Montreal на London Racing Car Show 1973 года. Он также был построен по спецификациям Группы 4 и имел 3,0-литровый двигатель V8, и его карьера оказалась столь же выдающейся, как и у его американского собрата.
Затем немецкий импортёр Alfa Romeo выставил автомобиль в серии Чемпионата мира производителей 1973 года с Дитером Глайхом за рулём. Его дебют на 1000-километровом Eifelrennen на Нюрбургринге показал, что он медленный, поскольку квалифицировался на 44-й позиции. Он также был ненадёжным, сойдя с гонки досрочно из-за проблем с двигателем.
Montreal показал некоторый потенциал, когда финишировал третьим в соревновании 1973 года в Золдере, но это оказалось лучшим результатом в гонках, которого автомобиль когда-либо добьётся.
Один взгляд на красивый Montreal позволяет легко понять, почему люди отказывались отказаться от идеи, что его можно превратить в достойный гоночный автомобиль.
Наследие
Выжившие экземпляры редки из-за низкой стоимости на протяжении десятилетий. Хотя хорошие Montreal сейчас стоят значительных денег, с таким количеством других классических автомобилей, также борющихся за ваше внимание, это автомобиль, который, вероятно, сохранит низкий профиль в обозримом будущем.
Один из двух концепт-каров, построенных для Экспо-67, выставлен в Museo Storico Alfa Romeo.
Alfa Romeo Montreal навсегда останется автомобилём-мечтой, концептом, который стал реальностью. Это была машина, которая доказала: красота Марчелло Гандини может существовать в серийном производстве, гоночный V8 может работать на улицах, итальянская страсть совместима с повседневным использованием.
Всего 3917 экземпляров, уникальный двигатель от Tipo 33, дизайн, опередивший время — Montreal стал символом эпохи, когда концепт-кары ещё могли стать серийными моделями без компромиссов. Сегодня эти редкие купе ценятся коллекционерами, но так и не получили признания, которого заслуживали при жизни.
Alfa Romeo Montreal
