Alfa Romeo 155
Alfa Romeo 155: Революция переднего привода и триумф в DTM
Alfa Romeo 155
Alfa Romeo 155 (Тип 167) — компактный автомобиль представительского класса, производившийся итальянской автомобильной компанией Alfa Romeo с 1992 по 1998 год. Это была первая модель Alfa Romeo, разработанная под управлением Fiat, и первый переднеприводный седан марки за всю её историю. Но 155 запомнилась не только революционной для Alfa Romeo компоновкой — она стала одним из самых успешных туринговых автомобилей 1990-х годов, доминируя в DTM, BTCC и других чемпионатах.
Рождение под эгидой Fiat
В 1986 году Fiat приобрела Alfa Romeo у итальянского правительства на фоне серьёзных финансовых трудностей марки, что ознаменовало поворотный момент, потребовавший рационализации производства и разработки новых моделей для возрождения компании. Alfa Romeo 75, запущенная в 1985 году как последняя независимо разработанная модель перед поглощением, подчеркнула необходимость в преемнике для решения проблемы падающих продаж и модернизации модельного ряда в сегменте компактных представительских автомобилей.
Разработка 155 началась в конце 1980-х годов под надзором Fiat, причём инженеры уделяли приоритетное внимание сохранению спортивного наследия Alfa Romeo при адаптации к требованиям совместного использования компонентов. 155 была спроектирована на платформе Fiat Tipo Tre (Type Three), модульной архитектуре, также использовавшейся Fiat Tempra и Lancia Dedra, но команда Alfa Romeo внесла значительные модификации, чтобы дифференцировать её и поддержать стандарты производительности.
Разработанная для замены модели 75 и базирующаяся на платформе Tipo Tre материнской компании Fiat Group, 155 была несколько больше по размерам, чем 75, и имела эволюционировавший стиль своего предшественника.
Дизайн I.DE.A Institute
155 была спроектирована итальянским дизайн-хаусом I.DE.A Institute. Исключительный коэффициент аэродинамического сопротивления 0,29 был достигнут благодаря дизайну кузова. Коробчатый дизайн 155 позволил создать большое багажное отделение объёмом 525 литров.
155 оставалась вершиной дизайнерской линии, начавшейся в 1977 году с драматично квадратного дизайна Giulietta Nuova. Хотя проекты универсала существовали с 1994 года, Alfa 155 никогда не производилась в варианте «комби».
Революция: переход на передний привод
Самым значительным техническим изменением по сравнению с 75 стал переход на переднеприводную компоновку. Большое изменение от 75 заключалось в переходе от заднего привода к переднеприводной компоновке, это изменение расстроило пуристов Alfa, но проложило путь для будущего.
Ключевой среди модификаций было принятие независимой задней подвески с продольными рычагами. Эта система заменила неразрезной мост 75 и обеспечила лучшую управляемость, несмотря на переднеприводную компоновку.
155 Q4: полноприводная версия
Также была доступна полноприводная модель под названием 155 Q4, которая имела 2,0-литровый турбированный двигатель и постоянный полный привод, оба заимствованные у Lancia Delta Integrale. По сути, это был Lancia Integrale в деловом костюме.
Q4 стала технологической вершиной дорожной линейки 155, объединив мощность турбонаддува с уверенностью полного привода.
Рождение под эгидой Fiat
В 1986 году Fiat приобрела Alfa Romeo у итальянского правительства на фоне серьёзных финансовых трудностей марки, что ознаменовало поворотный момент, потребовавший рационализации производства и разработки новых моделей для возрождения компании. Alfa Romeo 75, запущенная в 1985 году как последняя независимо разработанная модель перед поглощением, подчеркнула необходимость в преемнике для решения проблемы падающих продаж и модернизации модельного ряда в сегменте компактных представительских автомобилей.
Разработка 155 началась в конце 1980-х годов под надзором Fiat, причём инженеры уделяли приоритетное внимание сохранению спортивного наследия Alfa Romeo при адаптации к требованиям совместного использования компонентов. 155 была спроектирована на платформе Fiat Tipo Tre (Type Three), модульной архитектуре, также использовавшейся Fiat Tempra и Lancia Dedra, но команда Alfa Romeo внесла значительные модификации, чтобы дифференцировать её и поддержать стандарты производительности.
Разработанная для замены модели 75 и базирующаяся на платформе Tipo Tre материнской компании Fiat Group, 155 была несколько больше по размерам, чем 75, и имела эволюционировавший стиль своего предшественника.
Дизайн I.DE.A Institute
155 была спроектирована итальянским дизайн-хаусом I.DE.A Institute. Исключительный коэффициент аэродинамического сопротивления 0,29 был достигнут благодаря дизайну кузова. Коробчатый дизайн 155 позволил создать большое багажное отделение объёмом 525 литров.
155 оставалась вершиной дизайнерской линии, начавшейся в 1977 году с драматично квадратного дизайна Giulietta Nuova. Хотя проекты универсала существовали с 1994 года, Alfa 155 никогда не производилась в варианте «комби».
Революция: переход на передний привод
Самым значительным техническим изменением по сравнению с 75 стал переход на переднеприводную компоновку. Большое изменение от 75 заключалось в переходе от заднего привода к переднеприводной компоновке, это изменение расстроило пуристов Alfa, но проложило путь для будущего.
Ключевой среди модификаций было принятие независимой задней подвески с продольными рычагами. Эта система заменила неразрезной мост 75 и обеспечила лучшую управляемость, несмотря на переднеприводную компоновку.
155 Q4: полноприводная версия
Также была доступна полноприводная модель под названием 155 Q4, которая имела 2,0-литровый турбированный двигатель и постоянный полный привод, оба заимствованные у Lancia Delta Integrale. По сути, это был Lancia Integrale в деловом костюме.
Q4 стала технологической вершиной дорожной линейки 155, объединив мощность турбонаддува с уверенностью полного привода.
Эволюция модели
Alfa Romeo 155
1992 — стартовало производство модели 155, она была представлена в январе 1992 года в Барселоне, с первым публичным запуском в марте 1992 года на Женевском автосалоне.
1993 — изменён дизайн передней маски — от плоской к утопленной решётке радиатора.
1994 — на британском рынке представлена модель 155 Silverstone, на других рынках появились Q4 и турбодизельные агрегаты.
1995 — появилась версия «wide-body», первоначально только с двигателями 2.0 16v, хотя встречались редко и варианты «wide-body» со старыми цепными моторами.
1996 — пущены в продажу и варианты «wide-body» с двигателями 1.6 16v и 1.8 16v.
1998 — прекратилось производство модели 155. Всего было произведено 195 526 единиц, прежде чем она была заменена на 156.
Специальные версии
155 Stradale (1992)
В 1992 году, на волне побед, одержанных 155 GTA в итальянском чемпионате CIVT, Alfa Romeo решила начать производство дорожной версии «Stradale», которая должна была производиться в мастерской Abarth. Автомобиль был выставлен на автосалоне в Болонье и использовался на Гран-при Италии в Монце в качестве машины безопасности.
Разработанный инженером Abarth Серджио Лимоне, Stradale использовал 155 Q4 в качестве базы, используя её трансмиссию и систему полного привода. Интерьер был лишён некоторых удобств, а автомобиль был оснащён вдохновлённым гонками обвесом кузова с большим задним спойлером. Был изготовлен только один экземпляр, прежде чем проект был заброшен из-за высоких производственных затрат.
Zagato TI.Z и GTAZ
Два специальных издания 155 были созданы Zagato. В 1993 году была представлена 155 TI.Z, за которой последовала 155 GTAZ в 1995 году. Обе модели имели более мускулистый внешний вид и увеличенную мощность по сравнению со стандартной 155: TI.Z имела 170-сильный двигатель Twin Spark, а GTAZ имела турбированный двухлитровый двигатель от 155 Q4, теперь рассчитанный на 215 л.с.
1993 — изменён дизайн передней маски — от плоской к утопленной решётке радиатора.
1994 — на британском рынке представлена модель 155 Silverstone, на других рынках появились Q4 и турбодизельные агрегаты.
1995 — появилась версия «wide-body», первоначально только с двигателями 2.0 16v, хотя встречались редко и варианты «wide-body» со старыми цепными моторами.
1996 — пущены в продажу и варианты «wide-body» с двигателями 1.6 16v и 1.8 16v.
1998 — прекратилось производство модели 155. Всего было произведено 195 526 единиц, прежде чем она была заменена на 156.
Специальные версии
155 Stradale (1992)
В 1992 году, на волне побед, одержанных 155 GTA в итальянском чемпионате CIVT, Alfa Romeo решила начать производство дорожной версии «Stradale», которая должна была производиться в мастерской Abarth. Автомобиль был выставлен на автосалоне в Болонье и использовался на Гран-при Италии в Монце в качестве машины безопасности.
Разработанный инженером Abarth Серджио Лимоне, Stradale использовал 155 Q4 в качестве базы, используя её трансмиссию и систему полного привода. Интерьер был лишён некоторых удобств, а автомобиль был оснащён вдохновлённым гонками обвесом кузова с большим задним спойлером. Был изготовлен только один экземпляр, прежде чем проект был заброшен из-за высоких производственных затрат.
Zagato TI.Z и GTAZ
Два специальных издания 155 были созданы Zagato. В 1993 году была представлена 155 TI.Z, за которой последовала 155 GTAZ в 1995 году. Обе модели имели более мускулистый внешний вид и увеличенную мощность по сравнению со стандартной 155: TI.Z имела 170-сильный двигатель Twin Spark, а GTAZ имела турбированный двухлитровый двигатель от 155 Q4, теперь рассчитанный на 215 л.с.
Гоночная легенда
Alfa Romeo 155 DTM
155 была чрезвычайно успешной в туринговых гонках, используя омологированную для Supertouring GTA и V6 TI для DTM. Между 1992 и 1994 годами 155 смогла завоевать чемпионат Италии по туринговым автомобилям, немецкий чемпионат DTM (оба с Николой Ларини за рулём), испанский чемпионат по туринговым автомобилям (с Адрианом Кампосом) и британский чемпионат по туринговым автомобилям (с Габриэле Таркуини).
155 V6 TI DTM: технический шедевр
Alfa Romeo 155 V6 TI был автомобилем FIA Class 1 для туринговых гонок, который Alfa Corse использовала с 1993 по 1996 год в Deutsche Tourenwagen Meisterschaft и последующем International Touring Car Championship.
Alfa Romeo 155 V6 TI была разработана в 1992 году Alfa Corse как специально построенный прототип для Deutsche Tourenwagen Meisterschaft (DTM), использующий архитектуру шасси серийной 155 при включении обширных гоночных модификаций. Под руководством технического директора Alfa Corse Джорджо Пьянты проект превратил компактный седан в высокопроизводительный туринговый автомобиль, при этом основная платформа была адаптирована к правилам FIA Class 1, которые делали упор на силуэтных гонках.
Конструкция и вес
Результатом стала лёгкая, аэродинамически оптимизированная машина с углепластиковыми панелями кузова для капота, дверей, крыши и крыльев, которые способствовали сухому весу всего 1040 кг. Благодаря лёгкой конструкции и карбоновому кузову автомобиль весил всего 1040 килограммов.
Двигатель: укрощённая Формула-1
В основе 155 V6 TI находился атмосферный 2,5-литровый V6 с развалом 60°, производный от разработанного Буссо агрегата в дорожной 155, но обширно переработанный для соревнований.
Буквально бьющимся сердцем гоночного Alfa Romeo DTM был его 2,5-литровый двигатель V6.
Согласно правилам, он должен был базироваться на серийном блоке. Это не помешало инженерам Alfa Corse создать то, что фактически было уменьшенным двигателем Формулы-1.
Чтобы снизить затраты, был установлен лимит в 12 000 об/мин, но 60-градусный V6 с радостью крутился бы значительно выше этого предела. При своём дебюте в 1993 году двигатель выдавал около 420 л.с., которые постепенно выросли до 490 л.с. к 1996 году.
Высокооборотистый 2,5-литровый V6 с развалом 60° был соединён с системой полного привода, выдавая 426 л.с. (313 кВт; 420 л.с.) при 11 500 об/мин. Двигатель, оснащённый титановыми клапанами и смазкой сухим картером, выдавал 420 л.с. при впечатляющих 11 800 об/мин, несмотря на очень малый вес всего в 110 кг.
Помимо огромной мощности, он также был лёгким, весом всего 106 кг. В то время как двигатель в серийной 155 был установлен поперечно, 2,5-литровый V6 гоночного автомобиля DTM был размещён продольно, впереди передней оси.
Трансмиссия и полный привод
Он был соединён с поперечной шестиступенчатой полуавтоматической коробкой передач. Заимствованная у раллийного автомобиля Lancia Delta HF Integrale система полного привода была установлена.
Чтобы оборудовать автомобиль полным приводом, двигатель пришлось установить продольно, в отличие от серийного автомобиля, мощность которого затем передавалась на колёса через 6-ступенчатую коробку передач, центральный раздаточный механизм и передний и задний дифференциалы с распределением мощности 33% спереди и 67% сзади.
Сезон 1993: доминирование Ларини
155 V6 TI DTM была готова к стартовому раунду DTM 1993 года в Золдере, Бельгия. Выставили пять машин: две заводские и ещё три частные, которые получили значительную поддержку от Alfa Corse. Заводские машины управлялись бывшими пилотами Формулы-1 Алессандро Наннини и Николой Ларини. Четвёртая частная машина была добавлена в состав Alfa Romeo для последних шести раундов чемпионата.
Без сомнения, чрезвычайно сложная Alfa Romeo 155 V6 TI DTM застала конкурентов врасплох. В первый уик-энд сезона в Золдере Никола Ларини квалифицировал свою машину на поул-позицию, и он выиграл обе гонки. Кристиан Даннер был вторым в обеих на частной машине.
С мощным и лёгким V6 объёмом 2,5 литра, выдававшим более 420 лошадиных сил, и карбоновым кузовом 155 DTM выиграла на дебюте на трассе Золдер. Под дождём Ларини завоевал гонку 1 и гонку 2, и Alfa осуществила первую тройную победу с Даннером и Наннини, продемонстрировав победную эффективность полного привода.
Итальянец продолжил выигрывать ещё восемь заездов из следующих восемнадцати стартов чемпионата. Его соотечественник Наннини также одержал две победы, в то время как и Ларини, и Даннер выиграли заезды на внечемпионатном раунде, организованном в Донингтоне.
С крещендо в стиле Россини Никола Ларини одержал 12 побед в 20 гонках, завоевав чемпионат DTM 1993 года. С десятью победами в двадцати стартах Ларини был заслуженным Deutsche Tourenwagen Meister 1993 года. Alfa Romeo также выиграла кубок конструкторов, но с удивительно небольшим отрывом от очень стабильной команды Mercedes-Benz.
До сих пор немцы склоняются перед Alfa 155 DTM, которая победила их в их собственном туринговом чемпионате.
155 V6 TI DTM: технический шедевр
Alfa Romeo 155 V6 TI был автомобилем FIA Class 1 для туринговых гонок, который Alfa Corse использовала с 1993 по 1996 год в Deutsche Tourenwagen Meisterschaft и последующем International Touring Car Championship.
Alfa Romeo 155 V6 TI была разработана в 1992 году Alfa Corse как специально построенный прототип для Deutsche Tourenwagen Meisterschaft (DTM), использующий архитектуру шасси серийной 155 при включении обширных гоночных модификаций. Под руководством технического директора Alfa Corse Джорджо Пьянты проект превратил компактный седан в высокопроизводительный туринговый автомобиль, при этом основная платформа была адаптирована к правилам FIA Class 1, которые делали упор на силуэтных гонках.
Конструкция и вес
Результатом стала лёгкая, аэродинамически оптимизированная машина с углепластиковыми панелями кузова для капота, дверей, крыши и крыльев, которые способствовали сухому весу всего 1040 кг. Благодаря лёгкой конструкции и карбоновому кузову автомобиль весил всего 1040 килограммов.
Двигатель: укрощённая Формула-1
В основе 155 V6 TI находился атмосферный 2,5-литровый V6 с развалом 60°, производный от разработанного Буссо агрегата в дорожной 155, но обширно переработанный для соревнований.
Буквально бьющимся сердцем гоночного Alfa Romeo DTM был его 2,5-литровый двигатель V6.
Согласно правилам, он должен был базироваться на серийном блоке. Это не помешало инженерам Alfa Corse создать то, что фактически было уменьшенным двигателем Формулы-1.
Чтобы снизить затраты, был установлен лимит в 12 000 об/мин, но 60-градусный V6 с радостью крутился бы значительно выше этого предела. При своём дебюте в 1993 году двигатель выдавал около 420 л.с., которые постепенно выросли до 490 л.с. к 1996 году.
Высокооборотистый 2,5-литровый V6 с развалом 60° был соединён с системой полного привода, выдавая 426 л.с. (313 кВт; 420 л.с.) при 11 500 об/мин. Двигатель, оснащённый титановыми клапанами и смазкой сухим картером, выдавал 420 л.с. при впечатляющих 11 800 об/мин, несмотря на очень малый вес всего в 110 кг.
Помимо огромной мощности, он также был лёгким, весом всего 106 кг. В то время как двигатель в серийной 155 был установлен поперечно, 2,5-литровый V6 гоночного автомобиля DTM был размещён продольно, впереди передней оси.
Трансмиссия и полный привод
Он был соединён с поперечной шестиступенчатой полуавтоматической коробкой передач. Заимствованная у раллийного автомобиля Lancia Delta HF Integrale система полного привода была установлена.
Чтобы оборудовать автомобиль полным приводом, двигатель пришлось установить продольно, в отличие от серийного автомобиля, мощность которого затем передавалась на колёса через 6-ступенчатую коробку передач, центральный раздаточный механизм и передний и задний дифференциалы с распределением мощности 33% спереди и 67% сзади.
Сезон 1993: доминирование Ларини
155 V6 TI DTM была готова к стартовому раунду DTM 1993 года в Золдере, Бельгия. Выставили пять машин: две заводские и ещё три частные, которые получили значительную поддержку от Alfa Corse. Заводские машины управлялись бывшими пилотами Формулы-1 Алессандро Наннини и Николой Ларини. Четвёртая частная машина была добавлена в состав Alfa Romeo для последних шести раундов чемпионата.
Без сомнения, чрезвычайно сложная Alfa Romeo 155 V6 TI DTM застала конкурентов врасплох. В первый уик-энд сезона в Золдере Никола Ларини квалифицировал свою машину на поул-позицию, и он выиграл обе гонки. Кристиан Даннер был вторым в обеих на частной машине.
С мощным и лёгким V6 объёмом 2,5 литра, выдававшим более 420 лошадиных сил, и карбоновым кузовом 155 DTM выиграла на дебюте на трассе Золдер. Под дождём Ларини завоевал гонку 1 и гонку 2, и Alfa осуществила первую тройную победу с Даннером и Наннини, продемонстрировав победную эффективность полного привода.
Итальянец продолжил выигрывать ещё восемь заездов из следующих восемнадцати стартов чемпионата. Его соотечественник Наннини также одержал две победы, в то время как и Ларини, и Даннер выиграли заезды на внечемпионатном раунде, организованном в Донингтоне.
С крещендо в стиле Россини Никола Ларини одержал 12 побед в 20 гонках, завоевав чемпионат DTM 1993 года. С десятью победами в двадцати стартах Ларини был заслуженным Deutsche Tourenwagen Meister 1993 года. Alfa Romeo также выиграла кубок конструкторов, но с удивительно небольшим отрывом от очень стабильной команды Mercedes-Benz.
До сих пор немцы склоняются перед Alfa 155 DTM, которая победила их в их собственном туринговом чемпионате.
1994-1996: эволюция и борьба
Alfa Romeo 155 DTM
С появлением C-Class от Mercedes-Benz по правилам Class 1 в 1994 году игровое поле выровнялось. Хотя 155 была значительно улучшена с ABS Kelsey-Hayes и активной подвеской, и всего было построено десять таких машин, Ларини не имел шансов против Клауса Людвига на Mercedes и должен был довольствоваться третьим местом в чемпионате.
На протяжении сезонов Alfa Corse обновляла 155 TI. В 1996 году автомобиль получил 2,5-литровый V6 с развалом 90° для вновь образованного International Touring Car Championship.
Версия 1996 года имела 2,5-литровый V6 с развалом 90°, выдававший 490 л.с. (360 кВт; 480 л.с.) при 11 900 об/мин, имела максимальную скорость около 300 километров в час и весила 1060 килограммов.
Амбиции были тогда уже у Alfa Corse сделать лучше в 1996 году. И стало лучше, но слишком поздно: новый двигатель 690RC, использовавшийся с августа, раскручивался до 11 900 об/мин и выдавал 490 л.с. Alfa заняла поул-позицию в половине оставшихся гонок ITC, установила девять самых быстрых кругов и выиграла восемь из 14 гонок. Alfa Romeo также выиграла кубок конструкторов, но Наннини занял только третье место в зачёте пилотов после старта с шестого места.
Итоговый счёт побед
155 оставалась конкурентоспособной, пока не была заменена на 156, заняв третье место в DTM (тогда известном как International Touring Car Championship, или ITC) в 1996 году с Алессандро Наннини и выиграв испанский чемпионат снова в 1997 году с Фабрицио Джованарди.
Alfa 155 V6 TI установила рекорд в 38 побед (плюс 3 другие внечемпионатные гонки). Победы были одержаны семью разными пилотами: 17 (+1) Никола Ларини, 13 (+1) Алессандро Наннини, 2 Стефано Модена, 2 (+1) Кристиан Даннер, 2 Михаэль Бартельс, 1 Крис Ниссен и 1 Габриэле Таркуини.
156 должна была продолжить высокий стандарт, установленный 155, многократно выигрывая Европейский чемпионат по туринговым автомобилям.
Наследие
Alfa Romeo 155 навсегда осталась автомобилем контрастов. Для пуристов она стала предательством традиций Alfa Romeo — первый переднеприводный седан марки, построенный на платформе Fiat. Для гоночных фанатов она стала одной из величайших туринговых машин всех времён — автомобилем, который победил Mercedes на их родной земле, автомобилем с V6, раскручивающимся до 11 900 об/мин и выдающим 490 л.с.
195 526 проданных экземпляров доказали коммерческую жизнеспособность. 38 побед в DTM/ITC доказали спортивное превосходство. 155 стала мостом между классической Alfa Romeo и современной эрой Fiat, доказав, что итальянская страсть может существовать даже на общей платформе с Fiat Tempra.
Сегодня гоночные 155 V6 TI продаются на аукционах за 500 000-750 000 евро. Один из автомобилей Николы Ларини находится на постоянной экспозиции в музее Alfa Romeo. Это памятник эпохе, когда туринговые автомобили были настоящими гоночными машинами, когда 2,5-литровый V6 мог звучать как Формула-1, когда Alfa Romeo могла побеждать на самых сложных трассах мира.
На протяжении сезонов Alfa Corse обновляла 155 TI. В 1996 году автомобиль получил 2,5-литровый V6 с развалом 90° для вновь образованного International Touring Car Championship.
Версия 1996 года имела 2,5-литровый V6 с развалом 90°, выдававший 490 л.с. (360 кВт; 480 л.с.) при 11 900 об/мин, имела максимальную скорость около 300 километров в час и весила 1060 килограммов.
Амбиции были тогда уже у Alfa Corse сделать лучше в 1996 году. И стало лучше, но слишком поздно: новый двигатель 690RC, использовавшийся с августа, раскручивался до 11 900 об/мин и выдавал 490 л.с. Alfa заняла поул-позицию в половине оставшихся гонок ITC, установила девять самых быстрых кругов и выиграла восемь из 14 гонок. Alfa Romeo также выиграла кубок конструкторов, но Наннини занял только третье место в зачёте пилотов после старта с шестого места.
Итоговый счёт побед
155 оставалась конкурентоспособной, пока не была заменена на 156, заняв третье место в DTM (тогда известном как International Touring Car Championship, или ITC) в 1996 году с Алессандро Наннини и выиграв испанский чемпионат снова в 1997 году с Фабрицио Джованарди.
Alfa 155 V6 TI установила рекорд в 38 побед (плюс 3 другие внечемпионатные гонки). Победы были одержаны семью разными пилотами: 17 (+1) Никола Ларини, 13 (+1) Алессандро Наннини, 2 Стефано Модена, 2 (+1) Кристиан Даннер, 2 Михаэль Бартельс, 1 Крис Ниссен и 1 Габриэле Таркуини.
156 должна была продолжить высокий стандарт, установленный 155, многократно выигрывая Европейский чемпионат по туринговым автомобилям.
Наследие
Alfa Romeo 155 навсегда осталась автомобилем контрастов. Для пуристов она стала предательством традиций Alfa Romeo — первый переднеприводный седан марки, построенный на платформе Fiat. Для гоночных фанатов она стала одной из величайших туринговых машин всех времён — автомобилем, который победил Mercedes на их родной земле, автомобилем с V6, раскручивающимся до 11 900 об/мин и выдающим 490 л.с.
195 526 проданных экземпляров доказали коммерческую жизнеспособность. 38 побед в DTM/ITC доказали спортивное превосходство. 155 стала мостом между классической Alfa Romeo и современной эрой Fiat, доказав, что итальянская страсть может существовать даже на общей платформе с Fiat Tempra.
Сегодня гоночные 155 V6 TI продаются на аукционах за 500 000-750 000 евро. Один из автомобилей Николы Ларини находится на постоянной экспозиции в музее Alfa Romeo. Это памятник эпохе, когда туринговые автомобили были настоящими гоночными машинами, когда 2,5-литровый V6 мог звучать как Формула-1, когда Alfa Romeo могла побеждать на самых сложных трассах мира.
Alfa Romeo 155
