Alfa Romeo History
История создания Alfa Romeo
Александр Даррак
Компания была основана 24 июня 1910 года в Милане, Италия, как A.L.F.A. — аббревиатура от Anonima Lombarda Fabbrica Automobili. История появления одной из самых романтичных автомобильных марок мира началась с провала французского бизнесмена, продолжилась триумфом миланского аристократа и обрела легендарное имя благодаря неаполитанскому инженеру. Это рассказ о страсти, амбициях и рождении итальянского автомобильного чуда.
Александр Даррак: французский пролог
Движущей силой за всем этим был француз Пьер Александр Даррак, известный прежде всего своими широкими усами и превосходной деловой хваткой. Он начал с производства велосипедов в Бордо и вошел в автомобильную промышленность в 1896 году.
Во Франции он быстро добился успеха в продажах своих моделей, что дало ему желание расширяться за границу. С этой целью он подписал соглашение о сотрудничестве с Opel, в результате чего в Германии до 1907 года производились автомобили под маркой Opel Darracq. Кроме того, он основал компанию A. Darracq Company в Великобритании в 1905 году и построил новое производственное предприятие в Портелло, пригороде Милана, в 1906 году.
Первое заводское здание A.L.F.A. изначально было собственностью Società Anonima Italiana Darracq (SAID), основанной в 1906 году французской автомобильной фирмой Александра Даррака с несколькими итальянскими инвесторами.
Первоначальное местоположение фирмы было в Неаполе, но еще до того, как началось строительство планируемого завода, Даррак решил в конце 1906 года, что Милан будет более подходящим, и соответственно был приобретен участок земли в миланском пригороде Портелло, где был построен новый завод площадью 6700 квадратных метров.
Провал итальянского предприятия
Вместе с миланским аристократом Уго Стелла он основал Societa Italiana Automobili Darracq (SIAD), которая производила французские модели по лицензии. Однако с их простой, легкой конструкцией и относительно низкой мощностью двигателя они не соответствовали требованиям итальянской клиентуры.
Это привело к тому, что Пьер Александр Даррак уже в 1909 году вышел из Италии. Французские автомобили, созданные для ровных дорог Франции, оказались совершенно непригодными для горных итальянских маршрутов и не нашли покупателей.
Александр Даррак: французский пролог
Движущей силой за всем этим был француз Пьер Александр Даррак, известный прежде всего своими широкими усами и превосходной деловой хваткой. Он начал с производства велосипедов в Бордо и вошел в автомобильную промышленность в 1896 году.
Во Франции он быстро добился успеха в продажах своих моделей, что дало ему желание расширяться за границу. С этой целью он подписал соглашение о сотрудничестве с Opel, в результате чего в Германии до 1907 года производились автомобили под маркой Opel Darracq. Кроме того, он основал компанию A. Darracq Company в Великобритании в 1905 году и построил новое производственное предприятие в Портелло, пригороде Милана, в 1906 году.
Первое заводское здание A.L.F.A. изначально было собственностью Società Anonima Italiana Darracq (SAID), основанной в 1906 году французской автомобильной фирмой Александра Даррака с несколькими итальянскими инвесторами.
Первоначальное местоположение фирмы было в Неаполе, но еще до того, как началось строительство планируемого завода, Даррак решил в конце 1906 года, что Милан будет более подходящим, и соответственно был приобретен участок земли в миланском пригороде Портелло, где был построен новый завод площадью 6700 квадратных метров.
Провал итальянского предприятия
Вместе с миланским аристократом Уго Стелла он основал Societa Italiana Automobili Darracq (SIAD), которая производила французские модели по лицензии. Однако с их простой, легкой конструкцией и относительно низкой мощностью двигателя они не соответствовали требованиям итальянской клиентуры.
Это привело к тому, что Пьер Александр Даррак уже в 1909 году вышел из Италии. Французские автомобили, созданные для ровных дорог Франции, оказались совершенно непригодными для горных итальянских маршрутов и не нашли покупателей.
Уго Стелла: итальянское возрождение
Уго Стелла
Один из инвесторов, кавалер Уго Стелла, аристократ из Милана, стал председателем SAID в 1909 году. На должность директора нового предприятия был назначен молодой инженер Уго Стелла.
Его управляющий директор и бывший партнер Уго Стелла не хотел так просто смириться с этим отступлением. Вместе с другими местными бизнесменами и с помощью Миланского сельскохозяйственного банка, который подписал гарантию, он приобрел заводские здания в Портелло и снова нанял около 200 бывших сотрудников. Теперь они должны были посвятить себя созданию автомобилей, специально разработанных для итальянского рынка.
Уго Стелла вместе с другими итальянскими со-инвесторами основал новую компанию под названием A.L.F.A. (Anonima Lombarda Fabbrica Automobili), выкупив активы итальянского Darracq, который находился на грани роспуска.
24 июня 1910: официальное рождение
24 июня 1910 года была основана новая фирма Anonima Lombarda Fabbrica Automobili («Акционерная автомобильная фабрика Ломбардии»), сокращенно ALFA («alfa» — итальянское написание слова «альфа»).
Название было выбрано неслучайно — первая буква греческого алфавита символизировала новое начало, лидерство и превосходство. Lombarda указывала на регион происхождения — промышленную Ломбардию, сердце итальянской индустрии.
Джузеппе Мерози: технический гений
Для этой цели Стелла завербовал в своих глазах подходящего человека. Хотя Джузеппе Мерози на самом деле был землемером по образованию, он уже несколько лет назад превратил свою страсть к автомобилям в профессию.
Первым автомобилем, произведенным компанией, был 24 HP 1910 года, разработанный Джузеппе Мерози, нанятым в 1909 году для проектирования новых автомобилей, более подходящих для итальянского рынка. Мерози продолжил разрабатывать серию новых автомобилей A.L.F.A. с более мощными двигателями, такими как 40–60 HP.
Конструктором с 1910 по 1926 год был Джузеппе Мерози. 24 HP — первый автомобиль, который с полным правом мог называться Alfa, достигал скорости 100 км/ч.
24 HP: первый истинный Alfa
Максимальная скорость составляла 100 км/ч (62 мили в час). U-образные прессованные стальные профили образовывали продольные и поперечные элементы рамы, на которой кузовные мастера, такие как Castagna, Bollani, Sala или Schieppati, строили независимые кузова. Помимо лимузинов, были в основном так называемые торпедные кузова, то есть четырехместные кабриолеты с четырьмя дверями.
С современной точки зрения 24 HP можно было бы отнести к премиальным автомобилям, поскольку в то время он стоил столько денег, сколько простые рабочие зарабатывали примерно за два года. Это хорошо иллюстрирует, для какой клиентуры были предназначены автомобили в 1910 году.
Гоночная ДНК с самого начала
A.L.F.A. рискнула заняться автогонками: водители Франчини и Ронцони соревновались в 1911 году на Targa Florio с двумя моделями 24 л.с. Уже в первый год существования компания заявила о своих спортивных амбициях.
Уже в 1911 году гоночная версия 24 HP Corsa с меньшим весом и большей мощностью вышла на старт нескольких автоспортивных мероприятий. Это заложило традицию, которая станет неотъемлемой частью ДНК Alfa Romeo.
В 1914 году был разработан и построен передовой автомобиль Гран-При GP1914 с четырехцилиндровым двигателем, двойными верхними распредвалами, четырьмя клапанами на цилиндр и двойным зажиганием. Этот автомобиль опередил свое время технически.
Его управляющий директор и бывший партнер Уго Стелла не хотел так просто смириться с этим отступлением. Вместе с другими местными бизнесменами и с помощью Миланского сельскохозяйственного банка, который подписал гарантию, он приобрел заводские здания в Портелло и снова нанял около 200 бывших сотрудников. Теперь они должны были посвятить себя созданию автомобилей, специально разработанных для итальянского рынка.
Уго Стелла вместе с другими итальянскими со-инвесторами основал новую компанию под названием A.L.F.A. (Anonima Lombarda Fabbrica Automobili), выкупив активы итальянского Darracq, который находился на грани роспуска.
24 июня 1910: официальное рождение
24 июня 1910 года была основана новая фирма Anonima Lombarda Fabbrica Automobili («Акционерная автомобильная фабрика Ломбардии»), сокращенно ALFA («alfa» — итальянское написание слова «альфа»).
Название было выбрано неслучайно — первая буква греческого алфавита символизировала новое начало, лидерство и превосходство. Lombarda указывала на регион происхождения — промышленную Ломбардию, сердце итальянской индустрии.
Джузеппе Мерози: технический гений
Для этой цели Стелла завербовал в своих глазах подходящего человека. Хотя Джузеппе Мерози на самом деле был землемером по образованию, он уже несколько лет назад превратил свою страсть к автомобилям в профессию.
Первым автомобилем, произведенным компанией, был 24 HP 1910 года, разработанный Джузеппе Мерози, нанятым в 1909 году для проектирования новых автомобилей, более подходящих для итальянского рынка. Мерози продолжил разрабатывать серию новых автомобилей A.L.F.A. с более мощными двигателями, такими как 40–60 HP.
Конструктором с 1910 по 1926 год был Джузеппе Мерози. 24 HP — первый автомобиль, который с полным правом мог называться Alfa, достигал скорости 100 км/ч.
24 HP: первый истинный Alfa
Максимальная скорость составляла 100 км/ч (62 мили в час). U-образные прессованные стальные профили образовывали продольные и поперечные элементы рамы, на которой кузовные мастера, такие как Castagna, Bollani, Sala или Schieppati, строили независимые кузова. Помимо лимузинов, были в основном так называемые торпедные кузова, то есть четырехместные кабриолеты с четырьмя дверями.
С современной точки зрения 24 HP можно было бы отнести к премиальным автомобилям, поскольку в то время он стоил столько денег, сколько простые рабочие зарабатывали примерно за два года. Это хорошо иллюстрирует, для какой клиентуры были предназначены автомобили в 1910 году.
Гоночная ДНК с самого начала
A.L.F.A. рискнула заняться автогонками: водители Франчини и Ронцони соревновались в 1911 году на Targa Florio с двумя моделями 24 л.с. Уже в первый год существования компания заявила о своих спортивных амбициях.
Уже в 1911 году гоночная версия 24 HP Corsa с меньшим весом и большей мощностью вышла на старт нескольких автоспортивных мероприятий. Это заложило традицию, которая станет неотъемлемой частью ДНК Alfa Romeo.
В 1914 году был разработан и построен передовой автомобиль Гран-При GP1914 с четырехцилиндровым двигателем, двойными верхними распредвалами, четырьмя клапанами на цилиндр и двойным зажиганием. Этот автомобиль опередил свое время технически.
Рождение легендарного логотипа
Alfa Romeo Milano
В июне 1910 года Società Anonima Darracq стала Anonima Lombarda Fabbrica Automobili, и компания готовила свою первую модель 24 HP. Правление попросило главного инженера Джузеппе Мерози разработать эмблему для решетки радиатора нового автомобиля; Мерози обратился к своим сотрудникам. Один из них, Каттанео, был вдохновлен гербом, который он видел на воротах Кастелло Сфорцеско, и решил включить biscione в логотип.
Большой красный крест настолько вдохновил его, что он решил использовать его в логотипе. Зеленая змея, символ Дома Висконти, изображалась на гербе. Змея, заглатывающая человека, символизировала защитника Висконти от врагов и недоброжелателей.
Мерози понравилась идея, и вместе с Каттанео они сделали набросок, который затем был одобрен управляющим директором Уго Стелла; Каттанео было поручено выполнить окончательный дизайн. Оригинальная эмблема была круглой, из эмалированной латуни, диаметром 65 мм, и уже несла все современные атрибуты: красный крест на белом поле Милана слева, зеленый biscione на светло-голубом поле справа, все окружено синим кольцом с надписью "ALFA" вверху и "MILANO" внизу.
Первая мировая война: остановка и преобразование
Однако начало Первой мировой войны остановило производство автомобилей в A.L.F.A. на три года. В августе 1915 года компания перешла под руководство неаполитанского предпринимателя Никола Ромео, который превратил завод в производство военной продукции.
В августе 1915 года компания перешла под руководство неаполитанского предпринимателя Никола Ромео, который перевел производство на военные нужды для итальянских и союзнических войск.
Никола Ромео: человек, давший имя
Никола Ромео (28 апреля 1876, Сант-Антимо, Кампания — 15 августа 1938, Магрельо, Ломбардия) — итальянский инженер и предприниматель.
Никола Ромео родился в Сант-Антимо близ Неаполя. Там же в 1899 году он получил степень инженера в Политехническом институте. Проработав несколько лет за границей, на заводах в Льеже (Бельгия) он стал бакалавром по специальности «инженер электрического оборудования», и в 1911 году, вернувшись в Италию, создал собственную компанию «Ing. Nicola Romeo e Co.»
Компания Ромео выпускала оборудование и комплектующие для добывающей промышленности.
Большой красный крест настолько вдохновил его, что он решил использовать его в логотипе. Зеленая змея, символ Дома Висконти, изображалась на гербе. Змея, заглатывающая человека, символизировала защитника Висконти от врагов и недоброжелателей.
Мерози понравилась идея, и вместе с Каттанео они сделали набросок, который затем был одобрен управляющим директором Уго Стелла; Каттанео было поручено выполнить окончательный дизайн. Оригинальная эмблема была круглой, из эмалированной латуни, диаметром 65 мм, и уже несла все современные атрибуты: красный крест на белом поле Милана слева, зеленый biscione на светло-голубом поле справа, все окружено синим кольцом с надписью "ALFA" вверху и "MILANO" внизу.
Первая мировая война: остановка и преобразование
Однако начало Первой мировой войны остановило производство автомобилей в A.L.F.A. на три года. В августе 1915 года компания перешла под руководство неаполитанского предпринимателя Никола Ромео, который превратил завод в производство военной продукции.
В августе 1915 года компания перешла под руководство неаполитанского предпринимателя Никола Ромео, который перевел производство на военные нужды для итальянских и союзнических войск.
Никола Ромео: человек, давший имя
Никола Ромео (28 апреля 1876, Сант-Антимо, Кампания — 15 августа 1938, Магрельо, Ломбардия) — итальянский инженер и предприниматель.
Никола Ромео родился в Сант-Антимо близ Неаполя. Там же в 1899 году он получил степень инженера в Политехническом институте. Проработав несколько лет за границей, на заводах в Льеже (Бельгия) он стал бакалавром по специальности «инженер электрического оборудования», и в 1911 году, вернувшись в Италию, создал собственную компанию «Ing. Nicola Romeo e Co.»
Компания Ромео выпускала оборудование и комплектующие для добывающей промышленности.
Приобретение A.L.F.A.
Никола Ромео
В 1915 году преуспевающий инженер приобрел основную долю миланской автомобильной компании A.L.F.A. Заводы компании начали производить различное военное оборудование для итальянской армии и для армий союзников. Выпускались самолетные двигатели, генераторы и компрессоры. Всё это способствовало становлению предприятия в ходе войны. В 1918 году Никола Ромео стал единственным владельцем этой компании.
Не зря говорят, что одни на войне гибнут, другие зарабатывают. В 1918 году Ромео становится единоличным владельцем компании A.L.F.A. и на вырученные с продажи военного оборудования средства приобретает локомотивные и железнодорожные заводы в Саронно, Риме и Неаполе.
Возрождение автомобильного производства
Через год Ромео возобновляет производство автомобилей на старых предприятиях A.L.F.A., а в 1920 году переименовывает компанию в Alfa Romeo.
В 1920 году название компании было изменено на Alfa Romeo, причем Torpedo 20–30 HP стал первым автомобилем, носившим новую марку.
Слово Romeo дополнило название в 1915 году, когда бизнесмен из Неаполя Никола Ромео выкупил компанию и преобразовал ее в фабрику для производства боеприпасов и транспортных средств для Первой мировой войны. Первый автомобиль, который получил название и эмблему Alfa Romeo, был Torpedo 20/30 HP.
Первые триумфы новой марки
В том же году Alfa Romeo Torpedo 40-60 HP побеждает в гонке на автодроме Муджелло под управлением гонщика Джузеппе Кампари, а чуть позже завоевывает серебро в гонке Targa Florio с пилотом Энцо Феррари.
С этого момента автомобили Alfa Romeo принимают активное участие в гонках и зарабатывают хорошую репутацию среди гонщиков-любителей, или, как тогда было принято их называть, gentleman-driver.
Личная жизнь и наследие Николы Ромео
Его личная жизнь складывалась весьма удачно: единственный брак с уроженкой Португалии Анджелиной Валадин подарил чете Ромео семерых детей — Маурицио, Эдоардо, Никола, Елену, Джульетту, Пьера и Ирен.
Никола Ромео дожил до 62 лет. Он скончался в местечке Магрельо 15 августа 1938 года в своем доме на озере Комо. Спустя почти семьдесят лет итальянцы увековечили память знаменитого соотечественника: в год 130-летия со дня рождения именем Nicola Romeo была названа улица в Неаполе.
Впрочем, сам Никола Ромео практически не принимал участия в достижениях «Альфы». Заслугами и репутацией в автоспорте Alfa Romeo в первую очередь обязана главному инженеру Джузеппе Мерози, Энцо Феррари, который прошел в компании путь от тест-пилота до руководителя спортивного подразделения, и Витторио Яно.
Не зря говорят, что одни на войне гибнут, другие зарабатывают. В 1918 году Ромео становится единоличным владельцем компании A.L.F.A. и на вырученные с продажи военного оборудования средства приобретает локомотивные и железнодорожные заводы в Саронно, Риме и Неаполе.
Возрождение автомобильного производства
Через год Ромео возобновляет производство автомобилей на старых предприятиях A.L.F.A., а в 1920 году переименовывает компанию в Alfa Romeo.
В 1920 году название компании было изменено на Alfa Romeo, причем Torpedo 20–30 HP стал первым автомобилем, носившим новую марку.
Слово Romeo дополнило название в 1915 году, когда бизнесмен из Неаполя Никола Ромео выкупил компанию и преобразовал ее в фабрику для производства боеприпасов и транспортных средств для Первой мировой войны. Первый автомобиль, который получил название и эмблему Alfa Romeo, был Torpedo 20/30 HP.
Первые триумфы новой марки
В том же году Alfa Romeo Torpedo 40-60 HP побеждает в гонке на автодроме Муджелло под управлением гонщика Джузеппе Кампари, а чуть позже завоевывает серебро в гонке Targa Florio с пилотом Энцо Феррари.
С этого момента автомобили Alfa Romeo принимают активное участие в гонках и зарабатывают хорошую репутацию среди гонщиков-любителей, или, как тогда было принято их называть, gentleman-driver.
Личная жизнь и наследие Николы Ромео
Его личная жизнь складывалась весьма удачно: единственный брак с уроженкой Португалии Анджелиной Валадин подарил чете Ромео семерых детей — Маурицио, Эдоардо, Никола, Елену, Джульетту, Пьера и Ирен.
Никола Ромео дожил до 62 лет. Он скончался в местечке Магрельо 15 августа 1938 года в своем доме на озере Комо. Спустя почти семьдесят лет итальянцы увековечили память знаменитого соотечественника: в год 130-летия со дня рождения именем Nicola Romeo была названа улица в Неаполе.
Впрочем, сам Никола Ромео практически не принимал участия в достижениях «Альфы». Заслугами и репутацией в автоспорте Alfa Romeo в первую очередь обязана главному инженеру Джузеппе Мерози, Энцо Феррари, который прошел в компании путь от тест-пилота до руководителя спортивного подразделения, и Витторио Яно.
Золотая эра Alfa Romeo: Витторио Яно, Энцо Феррари и триумфы 1920-х — 1930-х
Витторио Яно
После переименования компании в Alfa Romeo в 1920 году началась эпоха, которая навсегда вписала итальянскую марку в историю мирового автоспорта. Два десятилетия между мировыми войнами стали временем величайших триумфов, когда гениальный инженер Витторио Яно создавал легендарные автомобили, молодой Энцо Феррари управлял гоночной командой, а непревзойденный Тацио Нуволари доказывал превосходство итальянской инженерии над всем миром.
Витторио Яно: гений из Fiat
Витторио Яно (венг.: János Viktor; 22 апреля 1891 — 13 марта 1965) был итальянским автомобильным дизайнером венгерского происхождения, активно участвовавшим в разработке двигателей европейских гоночных автомобилей с 1920-х по 1960-е годы. Яно родился как Виктор Янош в Сан-Джорджо-Канавезе, в Пьемонте, в семье венгерских иммигрантов.
Родившийся в 1891 году, он присоединился к Fiat в возрасте 20 лет. Работая младшим чертежником под руководством Карло Кавалли, блестящего главы отдела проектирования Fiat, он в конечном итоге стал главой проектной группы в 1921 году.
Переход в Alfa Romeo
В 1923 году Витторио Яно был переманен из Fiat, отчасти благодаря убеждению молодого гоночного водителя Alfa Romeo по имени Энцо Феррари, чтобы заменить Мерози в качестве главного конструктора Alfa Romeo.
После успехов на гоночных трассах руководством было принято решение о создании отделения спортивно-гоночных машин. Новое отделение возглавил Витторио Яно (Vittorio Jano), который пригласил на должность шефа фирменной гоночной команды малоизвестного автогонщика Энцо Феррари (Enzo Ferrari).
Кавалер Витторио Яно (1891-1965) был ключевой фигурой в итальянской автомобильной истории: главным героем великого сезона побед Fiat в 1920-х годах, он сформировал Alfa Romeo и сделал её самой любимой, завидуемой и желанной итальянской маркой в мире в годы между двумя мировыми войнами.
P2: первый шедевр и чемпионство мира
Первым Alfa Romeo под руководством Яно стал Гран-При автомобиль P2, который выиграл для Alfa Romeo первый мировой чемпионат для автомобилей Гран-При в 1925 году.
Автомобиль был первым творением нового дизайнера Alfa Витторио Яно, которого завербовал из Fiat Энцо Феррари, когда Никола Ромео списал P1 после его плохого выступления на Гран-При Монцы 1923 года против Fiat.
Первый автомобиль, разработанный Витторио Яно в 1924 году, P2 также является первым Alfa Romeo с 8-цилиндровым двигателем с наддувом и 2 карбюраторами, размещенными после компрессора. Подготовленный в секрете в мастерских Портелло, P2 делает неожиданный дебют на гонке 200 миль на 2-м Круге Кремоны в 1924 году, выиграв гонку с невероятной средней скоростью более 158 км/ч и завершив испытание скорости на 10 км со средней скоростью 195 км/ч.
Витторио Яно: гений из Fiat
Витторио Яно (венг.: János Viktor; 22 апреля 1891 — 13 марта 1965) был итальянским автомобильным дизайнером венгерского происхождения, активно участвовавшим в разработке двигателей европейских гоночных автомобилей с 1920-х по 1960-е годы. Яно родился как Виктор Янош в Сан-Джорджо-Канавезе, в Пьемонте, в семье венгерских иммигрантов.
Родившийся в 1891 году, он присоединился к Fiat в возрасте 20 лет. Работая младшим чертежником под руководством Карло Кавалли, блестящего главы отдела проектирования Fiat, он в конечном итоге стал главой проектной группы в 1921 году.
Переход в Alfa Romeo
В 1923 году Витторио Яно был переманен из Fiat, отчасти благодаря убеждению молодого гоночного водителя Alfa Romeo по имени Энцо Феррари, чтобы заменить Мерози в качестве главного конструктора Alfa Romeo.
После успехов на гоночных трассах руководством было принято решение о создании отделения спортивно-гоночных машин. Новое отделение возглавил Витторио Яно (Vittorio Jano), который пригласил на должность шефа фирменной гоночной команды малоизвестного автогонщика Энцо Феррари (Enzo Ferrari).
Кавалер Витторио Яно (1891-1965) был ключевой фигурой в итальянской автомобильной истории: главным героем великого сезона побед Fiat в 1920-х годах, он сформировал Alfa Romeo и сделал её самой любимой, завидуемой и желанной итальянской маркой в мире в годы между двумя мировыми войнами.
P2: первый шедевр и чемпионство мира
Первым Alfa Romeo под руководством Яно стал Гран-При автомобиль P2, который выиграл для Alfa Romeo первый мировой чемпионат для автомобилей Гран-При в 1925 году.
Автомобиль был первым творением нового дизайнера Alfa Витторио Яно, которого завербовал из Fiat Энцо Феррари, когда Никола Ромео списал P1 после его плохого выступления на Гран-При Монцы 1923 года против Fiat.
Первый автомобиль, разработанный Витторио Яно в 1924 году, P2 также является первым Alfa Romeo с 8-цилиндровым двигателем с наддувом и 2 карбюраторами, размещенными после компрессора. Подготовленный в секрете в мастерских Портелло, P2 делает неожиданный дебют на гонке 200 миль на 2-м Круге Кремоны в 1924 году, выиграв гонку с невероятной средней скоростью более 158 км/ч и завершив испытание скорости на 10 км со средней скоростью 195 км/ч.
Чемпионство 1925 года
Alfa Romeo P2
Alfa Romeo P2 выиграла первый чемпионат мира по автомобилям в 1925 году, одержав победу в двух из четырех раундов чемпионата, когда Антонио Аскари управлял им на Гран-При Европы в Спа, а Гастоне Брилли-Пери выиграл Гран-При Италии в Монце после того, как Аскари погиб, лидируя в промежуточной гонке в Монлери.
Хотя 1925 год принес радикальные изменения регламента, с 1924 по 1930 год P2 одержал победы в 14 Гран-При и крупных событиях, включая Targa Florio. Это был один из культовых автомобилей Гран-При 1920-х годов, наряду с Bugatti Type 35, и позволил Alfa Romeo, как чемпионам мира, включить лавровый венок в свой логотип.
Легендарный обед в Спа
Во время Бельгийского Гран-При в Спа в 1925 году местная любимая команда Delage снялась со всех своих автомобилей, и гонка превратилась в парад Alfa-Romeo во главе с Аскари и Кампари. Болельщики начали выражать свое недовольство, и Яно в ответ приказал своим машинам заехать в боксы. Пока их заправляли, автомобили были очищены и отполированы. Во время этой пит-стопа он велел поставить стол на видном месте, после чего властно пообедал, не обращая внимания на вопли зрителей. Машины вернулись в гонку и легко выиграли.
8C: шедевр дорожных и гоночных автомобилей
Для дорожных автомобилей Alfa Яно разработал серию силовых установок с малым и средним рабочим объемом, 4-, 6- и 8-цилиндровых рядных, основанных на агрегате P2, которые установили классическую архитектуру двигателей Alfa, с конструкцией из легких сплавов, полусферическими камерами сгорания, центрально расположенными свечами, двумя рядами верхних клапанов на каждый ряд цилиндров и двойными верхними распредвалами.
В ноябре 1929 года, когда последствия краха Уолл-стрит погасили огни экономик по всему миру, бывший гоночный водитель Alfa Romeo Энцо Феррари запустил Scuderia Ferrari с явной целью взять автомобили борющейся итальянской марки и превратить их в гоночные машины для любых джентльменов-гонщиков, желающих избавиться от своего оставшегося богатства.
Окончательным выражением этой регламентированной философии и стремления Феррари к победе был 8C. Оснащенный усовершенствованной двухкомпрессорной восьмицилиндровой силовой установкой объемом 2,3 литра, полученной от P2, 8C дебютировал в соревнованиях на Mille Miglia 1931 года. Управляемый Тацио Нуволари и Джованни Гуидотти, 8C лидировал длительные периоды, прежде чем проблемы с шинами откатили его на девятое место на финише.
Энцо Феррари и Scuderia Ferrari
Заявленной ролью Scuderia Ferrari было помочь её конюшне состоятельных любителей соревноваться — 50 (!) в её первый год, 1930. Однако не без споров Феррари также нанял профессиональных водителей калибра Тацио Нуволари, Луиджи Арканджели, Джузеппе Кампари, Акилле Варци, Марио Умберто Борцакини, Луиджи Фаджоли, Луи Широна, Антонио Бривио, Гая Молла, Марио Тадини и Карло Пинтакуда.
Alfa Romeo согласилась партнерствовать с гоночной командой Феррари до 1933 года, когда финансовые ограничения вынудили их прекратить поддержку — решение, впоследствии отозванное благодаря вмешательству Pirelli.
Хотя 1925 год принес радикальные изменения регламента, с 1924 по 1930 год P2 одержал победы в 14 Гран-При и крупных событиях, включая Targa Florio. Это был один из культовых автомобилей Гран-При 1920-х годов, наряду с Bugatti Type 35, и позволил Alfa Romeo, как чемпионам мира, включить лавровый венок в свой логотип.
Легендарный обед в Спа
Во время Бельгийского Гран-При в Спа в 1925 году местная любимая команда Delage снялась со всех своих автомобилей, и гонка превратилась в парад Alfa-Romeo во главе с Аскари и Кампари. Болельщики начали выражать свое недовольство, и Яно в ответ приказал своим машинам заехать в боксы. Пока их заправляли, автомобили были очищены и отполированы. Во время этой пит-стопа он велел поставить стол на видном месте, после чего властно пообедал, не обращая внимания на вопли зрителей. Машины вернулись в гонку и легко выиграли.
8C: шедевр дорожных и гоночных автомобилей
Для дорожных автомобилей Alfa Яно разработал серию силовых установок с малым и средним рабочим объемом, 4-, 6- и 8-цилиндровых рядных, основанных на агрегате P2, которые установили классическую архитектуру двигателей Alfa, с конструкцией из легких сплавов, полусферическими камерами сгорания, центрально расположенными свечами, двумя рядами верхних клапанов на каждый ряд цилиндров и двойными верхними распредвалами.
В ноябре 1929 года, когда последствия краха Уолл-стрит погасили огни экономик по всему миру, бывший гоночный водитель Alfa Romeo Энцо Феррари запустил Scuderia Ferrari с явной целью взять автомобили борющейся итальянской марки и превратить их в гоночные машины для любых джентльменов-гонщиков, желающих избавиться от своего оставшегося богатства.
Окончательным выражением этой регламентированной философии и стремления Феррари к победе был 8C. Оснащенный усовершенствованной двухкомпрессорной восьмицилиндровой силовой установкой объемом 2,3 литра, полученной от P2, 8C дебютировал в соревнованиях на Mille Miglia 1931 года. Управляемый Тацио Нуволари и Джованни Гуидотти, 8C лидировал длительные периоды, прежде чем проблемы с шинами откатили его на девятое место на финише.
Энцо Феррари и Scuderia Ferrari
Заявленной ролью Scuderia Ferrari было помочь её конюшне состоятельных любителей соревноваться — 50 (!) в её первый год, 1930. Однако не без споров Феррари также нанял профессиональных водителей калибра Тацио Нуволари, Луиджи Арканджели, Джузеппе Кампари, Акилле Варци, Марио Умберто Борцакини, Луиджи Фаджоли, Луи Широна, Антонио Бривио, Гая Молла, Марио Тадини и Карло Пинтакуда.
Alfa Romeo согласилась партнерствовать с гоночной командой Феррари до 1933 года, когда финансовые ограничения вынудили их прекратить поддержку — решение, впоследствии отозванное благодаря вмешательству Pirelli.
P3 (Tipo B): монопосто революция
Энцо Феррари за рулем Alfa Romeo
Будущее выглядело еще более многообещающим, потому что Витторио Яно разрабатывал настоящий гоночный автомобиль. Названный просто Tipo B, новый автомобиль впервые соревновался 5 июня 1932 года на Гран-При Италии, гонке, длина которой была сокращена до скромных пяти часов. Для асов Тацио Нуволари и Джузеппе Кампари были заявлены два Tipo B от Alfa Corse, в то время как Феррари пришлось довольствоваться своими Monza.
Представленный в середине европейского сезона Гран-При 1932 года в июне, P3 выиграл свою первую гонку в руках Тацио Нуволари и продолжил выигрывать 6 гонок в общей сложности в том году, управляемый как Нуволари, так и Рудольфом Караччолой. Эти победы включали все три крупных Гран-При в Италии, Франции и Германии.
P3 Alfa Romeo, P3 monoposto или Tipo B был классическим автомобилем Гран-При, разработанным Витторио Яно, одной из моделей Alfa Romeo 8C. P3 считается первым настоящим одноместным гоночным автомобилем Гран-При и был вторым монопосто Alfa Romeo после Tipo A monoposto (1931).
Нуволари против немцев: эпическая победа 1935 года
Несмотря на качество водителей Scuderia, команде было трудно конкурировать с Auto Union и Mercedes. Хотя немецкие производители доминировали в ту эпоху, команда Феррари достигла заметной победы в 1935 году, когда Тацио Нуволари обыграл Рудольфа Караччолу и Бернда Розмайера на их родной территории на Гран-При Германии.
К сезону Гран-При 1935 года P3 был безнадежно неконкурентоспособен против превосходных немецких автомобилей в 6 раундах Европейского чемпионата, но это не остановило одну последнюю, легендарную заводскую победу. P3 был расточен до 3,2 литров для Нуволари для Гран-При Германии 1935 года на Нюрбургринге, в самом сердце империи Mercedes и Auto-Union. В гонке Нуволари проколол шину рано, лидируя, но после следующей пит-стопа он прорвался обратно через поле до последнего круга, когда Манфред фон Браухич, управляя более мощным Mercedes Benz W25, проколол шину, оставив Нуволари выиграть гонку перед 300 000 ошеломленных немцев.
Финансовые трудности и национализация
На протяжении 1920-х годов Alfa Romeo производила несколько успешных дорожных и гоночных автомобилей и была хорошо представлена в выдающихся европейских автоспортивных событиях, особенно выиграв первый чемпионат производителей AIACR в сезоне Гран-При 1925 года. Тем не менее, компания вскоре столкнулась с финансовыми проблемами, что привело к спорному уходу Ромео в 1928 году и государственной собственности Италии в 1933 году.
Под контролем промышленной организации Institute per la Ricostruzione Industriale (IRI), Alfa Romeo первоначально продолжала изготавливать свои фирменные роскошные автомобили на заказ.
Расставание с Феррари
В 1937 году Scuderia Ferrari была распущена, и Феррари вернулся в гоночную команду Alfa, названную "Alfa Corse". Alfa Romeo решила вернуть полный контроль над своим гоночным подразделением, сохранив Феррари в качестве спортивного директора. После разногласий с управляющим директором Alfa Уго Гоббато Феррари ушел в 1939 году и основал Auto-Avio Costruzioni, компанию, поставляющую детали другим гоночным командам.
Наследие золотой эры
Два десятилетия с 1920 по 1939 год стали временем величайшей славы Alfa Romeo. Витторио Яно создал архитектуру двигателя, которая определила облик итальянских моторов на десятилетия вперед. Энцо Феррари научился управлять гоночной командой — опыт, который позднее поможет ему создать собственную империю. Тацио Нуволари доказал, что талант и храбрость могут победить превосходство в технике.
Представленный в середине европейского сезона Гран-При 1932 года в июне, P3 выиграл свою первую гонку в руках Тацио Нуволари и продолжил выигрывать 6 гонок в общей сложности в том году, управляемый как Нуволари, так и Рудольфом Караччолой. Эти победы включали все три крупных Гран-При в Италии, Франции и Германии.
P3 Alfa Romeo, P3 monoposto или Tipo B был классическим автомобилем Гран-При, разработанным Витторио Яно, одной из моделей Alfa Romeo 8C. P3 считается первым настоящим одноместным гоночным автомобилем Гран-При и был вторым монопосто Alfa Romeo после Tipo A monoposto (1931).
Нуволари против немцев: эпическая победа 1935 года
Несмотря на качество водителей Scuderia, команде было трудно конкурировать с Auto Union и Mercedes. Хотя немецкие производители доминировали в ту эпоху, команда Феррари достигла заметной победы в 1935 году, когда Тацио Нуволари обыграл Рудольфа Караччолу и Бернда Розмайера на их родной территории на Гран-При Германии.
К сезону Гран-При 1935 года P3 был безнадежно неконкурентоспособен против превосходных немецких автомобилей в 6 раундах Европейского чемпионата, но это не остановило одну последнюю, легендарную заводскую победу. P3 был расточен до 3,2 литров для Нуволари для Гран-При Германии 1935 года на Нюрбургринге, в самом сердце империи Mercedes и Auto-Union. В гонке Нуволари проколол шину рано, лидируя, но после следующей пит-стопа он прорвался обратно через поле до последнего круга, когда Манфред фон Браухич, управляя более мощным Mercedes Benz W25, проколол шину, оставив Нуволари выиграть гонку перед 300 000 ошеломленных немцев.
Финансовые трудности и национализация
На протяжении 1920-х годов Alfa Romeo производила несколько успешных дорожных и гоночных автомобилей и была хорошо представлена в выдающихся европейских автоспортивных событиях, особенно выиграв первый чемпионат производителей AIACR в сезоне Гран-При 1925 года. Тем не менее, компания вскоре столкнулась с финансовыми проблемами, что привело к спорному уходу Ромео в 1928 году и государственной собственности Италии в 1933 году.
Под контролем промышленной организации Institute per la Ricostruzione Industriale (IRI), Alfa Romeo первоначально продолжала изготавливать свои фирменные роскошные автомобили на заказ.
Расставание с Феррари
В 1937 году Scuderia Ferrari была распущена, и Феррари вернулся в гоночную команду Alfa, названную "Alfa Corse". Alfa Romeo решила вернуть полный контроль над своим гоночным подразделением, сохранив Феррари в качестве спортивного директора. После разногласий с управляющим директором Alfa Уго Гоббато Феррари ушел в 1939 году и основал Auto-Avio Costruzioni, компанию, поставляющую детали другим гоночным командам.
Наследие золотой эры
Два десятилетия с 1920 по 1939 год стали временем величайшей славы Alfa Romeo. Витторио Яно создал архитектуру двигателя, которая определила облик итальянских моторов на десятилетия вперед. Энцо Феррари научился управлять гоночной командой — опыт, который позднее поможет ему создать собственную империю. Тацио Нуволари доказал, что талант и храбрость могут победить превосходство в технике.
Послевоенное возрождение и эпоха Giulietta: 1945-1965
Alfa Romeo F1 158/159
Вторая мировая война оставила Alfa Romeo в руинах, но из пепла заводов в Портелло родилась новая эра — время, когда итальянская марка научилась создавать автомобили не только для избранных, но и для широкой публики, не утратив при этом свою спортивную душу. История послевоенного периода — это рассказ о Формуле 1, о гениальном инженере Орацио Сатта Пулья и о маленькой Giulietta, которая покорила мир.
Разрушение и первые шаги восстановления
Вторая мировая война нанесла большой ущерб заводам компании, в меньшей степени пострадал завод в Помильяно д'Арко. Потребовалось время для восстановления производства. Завод Alfa (преобразованный во время войны для производства двигателей Macchi C.202 Folgore: серия Daimler-Benz 600, построенная по лицензии) был разбомблен во время Второй мировой войны и с трудом возвращался к прибыльности после войны.
Стоило войне закончиться, как заводы настигли новые неприятности — погиб директор основного производства компании Уго Гоббато. Руководить предприятием вместо убитого начальника был поставлен Паскуале Гало, оказавшийся лицом к лицу с проблемой демилитаризации производства. И ему вполне удалось справиться с решением этого вопроса.
Freccia d'Oro: золотая стрела возрождения
Было принято решение начать ограниченный выпуск автомобилей, используя шасси довоенной 6C 2500 с новым аэродинамическим спортивным кузовом. Так родилась «Золотая стрела» (Freccia d'Oro).
В 1947 году Клементе Биондетти (Clemente Biondetti) одерживает победу в гонках Mille Miglia, что стало подтверждением экономического подъёма предприятия и символом преодоления последствий войны. Эта победа имела огромное моральное значение — Alfa Romeo вернулась!
Tipo 158/159 Alfetta: триумф в Формуле 1
После возобновления автоспорта после Второй мировой войны Alfa Romeo оказалась автомобилем, который нужно было побеждать в событиях Гран-При. Введение новой формулы (Формулы 1) для одноместных гоночных автомобилей обеспечило идеальную обстановку для Tipo 158 Alfetta от Alfa Romeo, адаптированного из довоенной voiturette, и Джузеппе Фарина выиграл первый чемпионат мира Формулы 1 в 1950 году на 158. Хуан Мануэль Фанхио обеспечил второй последовательный чемпионат Alfa в 1951 году.
В 1950 году на базе автомобильного шасси великолепной 6С 2500 выпускается новая 159 модель: значительные изменения коснулись двигателя автомобиля, но внешне он остался практически таким же.
Два первых чемпионата мира Формулы 1 — достижение, которое навсегда вписало Alfa Romeo в книгу рекордов автоспорта. Однако после 1951 года компания покинула Формулу 1, сосредоточившись на дорожных автомобилях.
Разрушение и первые шаги восстановления
Вторая мировая война нанесла большой ущерб заводам компании, в меньшей степени пострадал завод в Помильяно д'Арко. Потребовалось время для восстановления производства. Завод Alfa (преобразованный во время войны для производства двигателей Macchi C.202 Folgore: серия Daimler-Benz 600, построенная по лицензии) был разбомблен во время Второй мировой войны и с трудом возвращался к прибыльности после войны.
Стоило войне закончиться, как заводы настигли новые неприятности — погиб директор основного производства компании Уго Гоббато. Руководить предприятием вместо убитого начальника был поставлен Паскуале Гало, оказавшийся лицом к лицу с проблемой демилитаризации производства. И ему вполне удалось справиться с решением этого вопроса.
Freccia d'Oro: золотая стрела возрождения
Было принято решение начать ограниченный выпуск автомобилей, используя шасси довоенной 6C 2500 с новым аэродинамическим спортивным кузовом. Так родилась «Золотая стрела» (Freccia d'Oro).
В 1947 году Клементе Биондетти (Clemente Biondetti) одерживает победу в гонках Mille Miglia, что стало подтверждением экономического подъёма предприятия и символом преодоления последствий войны. Эта победа имела огромное моральное значение — Alfa Romeo вернулась!
Tipo 158/159 Alfetta: триумф в Формуле 1
После возобновления автоспорта после Второй мировой войны Alfa Romeo оказалась автомобилем, который нужно было побеждать в событиях Гран-При. Введение новой формулы (Формулы 1) для одноместных гоночных автомобилей обеспечило идеальную обстановку для Tipo 158 Alfetta от Alfa Romeo, адаптированного из довоенной voiturette, и Джузеппе Фарина выиграл первый чемпионат мира Формулы 1 в 1950 году на 158. Хуан Мануэль Фанхио обеспечил второй последовательный чемпионат Alfa в 1951 году.
В 1950 году на базе автомобильного шасси великолепной 6С 2500 выпускается новая 159 модель: значительные изменения коснулись двигателя автомобиля, но внешне он остался практически таким же.
Два первых чемпионата мира Формулы 1 — достижение, которое навсегда вписало Alfa Romeo в книгу рекордов автоспорта. Однако после 1951 года компания покинула Формулу 1, сосредоточившись на дорожных автомобилях.
Alfa Romeo 1900: первый массовый автомобиль
Alfa Romeo 1900 CSS Touring
До 1950 года фирма выпускает ещё довоенные модели автомобилей, а именно в 1950 свет впервые увидела классическая модель Альфа Ромео 1900. У этого автомобиля, в зависимости от модификации, были 4- или 5-ступенчатая коробка переключения передач, четырёхцилиндровый мотор, независимая передняя подвеска и четырёхдверный кузов.
Роскошные автомобили были исключены. Начали производиться меньшие, массово производимые автомобили, начиная с модельного года 1954, с введением серии Giulietta берлин (седанов), купе и открытых двухместных автомобилей.
Орацио Сатта Пулья: архитектор будущего
После второй мировой войны гоночная модель Alfetta ("Альфетта") доминировала в гонках Гран при. Выпуск дорожных машин определялся состоянием рынка до тех пор, пока не появился классический 4-цилиндровый двигатель с двумя распредвалами, созданный в 1950 г. инженером Орацио Сатта Пулига (Orazio Satta Puliga).
Разработкой и Alfa Romeo 1900, и семейства Giulietta занимался Орацио Сатта Пулиджа – гениальный конструктор, пришедший в фирму прямо накануне Второй мировой. Орацио также принимал участие в создание знаменитых гоночных моделей Alfa Romeo, включая 158-ю и 159-ю.
Мощные 6- и 8-цилиндровые двигатели были очень дороги для массового производства. Спасение пришло с новым двигателем доктора Пулига. Он имел все признаки классических моторов Яно, но был компактным 4-цилиндровым агрегатом, идеальным для серийного изготовления. Алюминиевая головка блока цилиндров имела полусферические камеры сгорания и два распредвала. Двигатель в своей основе остается на производстве до сих пор.
Giulietta: революция по-итальянски
В Милане рассудили верно – если ждать выручку с несерьезных вообщем-то продаж Alfa 1900, на разработку и запуск в серию "Джульетты" можно не накопить и за десять лет. Нужен был срочный источник дополнительного финансирования. И он был найден с типично итальянской смекалкой и находчивостью.
Купе впереди седана: нестандартное решение
В 1954 году Alfa Romeo нашла себя в сложной ситуации. Механика их нового автомобиля была готова, но существовало только несколько эскизов кузова. Акционеры Finmeccanica становились нетерпеливыми; они абсолютно должны были что-то представить на Туринском автосалоне. Тогда возникла паника. Alfa Romeo срочно поручила создание версии купе нескольким кузовным мастерским.
Шасси "Джульетты" отправили в Bertone и Ghia вместе с сопроводительным письмом: "Сделайте нам, дорогие маэстро, двухдверку покрасивее да подешевле! И не позже чем к туринскому салону 1954 года!" Голодные до заказов маэстро с готовностью взяли под козырек и к оговоренному сроку все было готово. Из двух работ лучшей признали вариант от "Бертоне", его-то и повезли на всеобщие смотрины в Турин.
Первой Giulietta, которая была представлена, стала Giulietta Sprint 2+2 купе на Туринском автосалоне 1954 года. Разработанная Франко Скальоне в Bertone, она производилась на заводе кузовного ателье в Грульяско под Турином.
В отличие от всех других производителей, они решили выпустить купе первым, и только потом седан. Это было беспрецедентно! Обычно вы делаете семейный седан, а потом выпускаете спортивную версию. Но Alfa Romeo сделала наоборот. Sprint купе был представлен в апреле 1954 года на Туринском автосалоне, и это вызвало сенсацию.
Франко Скальоне: граф-дизайнер
Франко Скальоне, родившийся в 1916 году, был далек от традиционного специалиста по автомобилям. Этот итальянский граф изучал авиационную инженерию, но война решила иначе. В 1941 году он был взят в плен в Ливии. Когда он вернулся в Италию, было невозможно возобновить его инженерную карьеру.
Когда Скальоне представил свои проекты Bertone в 1954 году, это было очевидно. Его плавные линии, вдохновленные авиацией и высокой модой, создали что-то новое. Для Bertone это был решающий поворотный момент: Giulietta Sprint отметила конец ремесленного периода компании.
Роскошные автомобили были исключены. Начали производиться меньшие, массово производимые автомобили, начиная с модельного года 1954, с введением серии Giulietta берлин (седанов), купе и открытых двухместных автомобилей.
Орацио Сатта Пулья: архитектор будущего
После второй мировой войны гоночная модель Alfetta ("Альфетта") доминировала в гонках Гран при. Выпуск дорожных машин определялся состоянием рынка до тех пор, пока не появился классический 4-цилиндровый двигатель с двумя распредвалами, созданный в 1950 г. инженером Орацио Сатта Пулига (Orazio Satta Puliga).
Разработкой и Alfa Romeo 1900, и семейства Giulietta занимался Орацио Сатта Пулиджа – гениальный конструктор, пришедший в фирму прямо накануне Второй мировой. Орацио также принимал участие в создание знаменитых гоночных моделей Alfa Romeo, включая 158-ю и 159-ю.
Мощные 6- и 8-цилиндровые двигатели были очень дороги для массового производства. Спасение пришло с новым двигателем доктора Пулига. Он имел все признаки классических моторов Яно, но был компактным 4-цилиндровым агрегатом, идеальным для серийного изготовления. Алюминиевая головка блока цилиндров имела полусферические камеры сгорания и два распредвала. Двигатель в своей основе остается на производстве до сих пор.
Giulietta: революция по-итальянски
В Милане рассудили верно – если ждать выручку с несерьезных вообщем-то продаж Alfa 1900, на разработку и запуск в серию "Джульетты" можно не накопить и за десять лет. Нужен был срочный источник дополнительного финансирования. И он был найден с типично итальянской смекалкой и находчивостью.
Купе впереди седана: нестандартное решение
В 1954 году Alfa Romeo нашла себя в сложной ситуации. Механика их нового автомобиля была готова, но существовало только несколько эскизов кузова. Акционеры Finmeccanica становились нетерпеливыми; они абсолютно должны были что-то представить на Туринском автосалоне. Тогда возникла паника. Alfa Romeo срочно поручила создание версии купе нескольким кузовным мастерским.
Шасси "Джульетты" отправили в Bertone и Ghia вместе с сопроводительным письмом: "Сделайте нам, дорогие маэстро, двухдверку покрасивее да подешевле! И не позже чем к туринскому салону 1954 года!" Голодные до заказов маэстро с готовностью взяли под козырек и к оговоренному сроку все было готово. Из двух работ лучшей признали вариант от "Бертоне", его-то и повезли на всеобщие смотрины в Турин.
Первой Giulietta, которая была представлена, стала Giulietta Sprint 2+2 купе на Туринском автосалоне 1954 года. Разработанная Франко Скальоне в Bertone, она производилась на заводе кузовного ателье в Грульяско под Турином.
В отличие от всех других производителей, они решили выпустить купе первым, и только потом седан. Это было беспрецедентно! Обычно вы делаете семейный седан, а потом выпускаете спортивную версию. Но Alfa Romeo сделала наоборот. Sprint купе был представлен в апреле 1954 года на Туринском автосалоне, и это вызвало сенсацию.
Франко Скальоне: граф-дизайнер
Франко Скальоне, родившийся в 1916 году, был далек от традиционного специалиста по автомобилям. Этот итальянский граф изучал авиационную инженерию, но война решила иначе. В 1941 году он был взят в плен в Ливии. Когда он вернулся в Италию, было невозможно возобновить его инженерную карьеру.
Когда Скальоне представил свои проекты Bertone в 1954 году, это было очевидно. Его плавные линии, вдохновленные авиацией и высокой модой, создали что-то новое. Для Bertone это был решающий поворотный момент: Giulietta Sprint отметила конец ремесленного периода компании.
Spider и американский рынок
Alfa Romeo Giulia Sprint GT Veloce
Макс Хоффман, американский импортёр Alfa Romeo на восточном побережье, запросил версию кабриолет Giulietta Sprint, обязавшись на значительную покупку (2600 Giulietta в целом). Alfa Romeo поручила Bertone и Pinin Farina разработать конкурирующие дизайны, причем более сдержанный дизайн Pinin Farina победил.
Хоффман получил первые 600 построенных примеров, что означало, что Spider был доступен американским покупателям довольно долгое время до того, как итальянцы смогли получить его. Американский рынок стал критически важным для успеха Giulietta.
Взрывной рост производства
Объемы производства кузовов возросли от 6100 штук в 1955 году до 57 870 в 1960 году. Это почти десятикратное увеличение за пять лет!
С 1950 по 1953 годы компания озабочена поиском решения, дающего возможность создать автомобиль удобный как для использования на гоночном треке, так и в условиях городских улиц. Результатом этого труда стала модель Alfa Romeo Ti, способная развивать скорость до 225 км/ч. Популярность модели среди населения поражала.
Новый завод в Арезе
К этому времени завод в Портелло уже не мог справиться с таким объемом работ, и «Alfa Romeo» приступает к строительству нового завода в Арезе, который был открыт в 1963 году. Первой машиной, выпущенной за ворота завода в Арезе, стала модель «Giulia Sprint GT» с кузовом кабриолет от Бертоне (Bertone) и спортивная версия от Пининфарины (Pininfarina).
Завод в Портелло концентрируется на производстве различных версий модели Giulietta (Berlina, TI, Sprint, Sprint Veloce, Spider, Spider Veloce, Sprint Speciale и S.Z.), а также Alfa Romeo 2000 и 2600.
Переход к Giulia: 1962 год
В 1962 году дебютирует новая модель Alfa Romeo — Giulia TI с двигателем 1570 куб. см. Giulia стала эволюционным развитием концепции Giulietta, сохранив философию компактного спортивного автомобиля с великолепным двигателем Twin Cam.
Период 1945-1965 годов стал временем фундаментальной трансформации Alfa Romeo. Компания научилась совмещать спортивную ДНК с массовым производством, создавая автомобили, которые были доступны среднему классу, но при этом сохраняли душу настоящего спорткара.
Alfa Romeo стала известна производством массовых автомобилей, которые тем не менее сочетали эстетику и производительность спортивных и люксовых марок.
Двигатель Twin Cam, созданный Орацио Сатта Пульей, проживет до 1994 года, став одним из самых долгоживущих моторов в истории. Giulietta заложила основу для всех будущих компактных Alfa Romeo. А победы в Формуле 1 1950-1951 годов навсегда вписали марку в историю автоспорта.
Хоффман получил первые 600 построенных примеров, что означало, что Spider был доступен американским покупателям довольно долгое время до того, как итальянцы смогли получить его. Американский рынок стал критически важным для успеха Giulietta.
Взрывной рост производства
Объемы производства кузовов возросли от 6100 штук в 1955 году до 57 870 в 1960 году. Это почти десятикратное увеличение за пять лет!
С 1950 по 1953 годы компания озабочена поиском решения, дающего возможность создать автомобиль удобный как для использования на гоночном треке, так и в условиях городских улиц. Результатом этого труда стала модель Alfa Romeo Ti, способная развивать скорость до 225 км/ч. Популярность модели среди населения поражала.
Новый завод в Арезе
К этому времени завод в Портелло уже не мог справиться с таким объемом работ, и «Alfa Romeo» приступает к строительству нового завода в Арезе, который был открыт в 1963 году. Первой машиной, выпущенной за ворота завода в Арезе, стала модель «Giulia Sprint GT» с кузовом кабриолет от Бертоне (Bertone) и спортивная версия от Пининфарины (Pininfarina).
Завод в Портелло концентрируется на производстве различных версий модели Giulietta (Berlina, TI, Sprint, Sprint Veloce, Spider, Spider Veloce, Sprint Speciale и S.Z.), а также Alfa Romeo 2000 и 2600.
Переход к Giulia: 1962 год
В 1962 году дебютирует новая модель Alfa Romeo — Giulia TI с двигателем 1570 куб. см. Giulia стала эволюционным развитием концепции Giulietta, сохранив философию компактного спортивного автомобиля с великолепным двигателем Twin Cam.
Период 1945-1965 годов стал временем фундаментальной трансформации Alfa Romeo. Компания научилась совмещать спортивную ДНК с массовым производством, создавая автомобили, которые были доступны среднему классу, но при этом сохраняли душу настоящего спорткара.
Alfa Romeo стала известна производством массовых автомобилей, которые тем не менее сочетали эстетику и производительность спортивных и люксовых марок.
Двигатель Twin Cam, созданный Орацио Сатта Пульей, проживет до 1994 года, став одним из самых долгоживущих моторов в истории. Giulietta заложила основу для всех будущих компактных Alfa Romeo. А победы в Формуле 1 1950-1951 годов навсегда вписали марку в историю автоспорта.
Золотые шестидесятые и испытания семидесятых: 1963-1980
Alfa Romeo Giulia Sprint GTA
Период с 1963 по 1980 год стал временем величайших контрастов для Alfa Romeo. С одной стороны — беспрецедентные триумфы GTA в туринговых гонках и рождение Autodelta. С другой — государственный контроль, политическое давление и финансовые проблемы, вызванные амбициозным проектом Alfasud.
Autodelta: рождение гоночной легенды
6 марта 1963 года было создано гоночное подразделение Alfa Romeo Autodelta для управления программой спортивных автомобилей, под руководством бывшего инженера Alfa Romeo и Ferrari Карло Кити.
Основанная в 1963 году парой бывших инженеров Ferrari, Карло Кити и Людовико Киццола, Autodelta начала как независимая компания по разработке и подготовке гоночных автомобилей. Однако благодаря хорошим отношениям Кити с руководством Alfa Romeo, Autodelta вскоре была доверена проект разработки гоночных автомобилей марки. Autodelta стала публичной компанией в 1964 году, и после переезда из Удине на северо-востоке Италии в Милан (что побудило Киццола продать свои акции), Alfa Romeo взяла под контроль Autodelta в 1965 году, сделав её официальной заводской гоночной командой, а Кити — управляющим директором.
GTA: Gran Turismo Alleggerita
Представленная в 1965 году Giulia Sprint 1600 GTA имела 1,6-литровый четырехцилиндровый двигатель с двойными верхними распредвалами и двойным зажиганием, что делало его одним из самых передовых двигателей своей эры.
Для гонок в туринговых чемпионатах по всему миру Alfa Romeo поручила своему гоночному подразделению создать GTA. По сути, это была облегченная и более мощная версия серийного купе Giulia GT. Сильная подготовка от Autodelta помогла автомобилю в итоге выиграть два Европейских чемпионата туринговых автомобилей. GTA была названа в честь процесса облегчения кузова, также известного как alleggerita по-итальянски.
Технология облегчения
Вместо стали они использовали Peraluman, сплав алюминия, магния, цинка и марганца, для наружных панелей. Двери, капот и все ненесущие части кузова были сделаны из алюминия, в то время как только пол и стойки крыши остались из стали.
Большая часть снижения веса пришла от новых алюминиевых наружных панелей кузова, которые были склеены и приклепаны к стандартной стальной оболочке. Боковые и заднее окна также были заменены на плексиглас. Более того, многие компоненты использовали экзотические материалы, такие как магний в колесах и других литых деталях. Эта диета снизила вес с 2200 до 1630 фунтов.
В результате получился автомобиль весом всего 740 кг.
Триумфы на трассах
Результаты были драматическими — в первой гонке в Монце автомобиль занял семь первых мест, а GTA выиграла Европейский чемпионат туринговых автомобилей в 1966, 1967 и 1968 годах.
Заводской пилот Андреа де Адамич (Италия) выиграл Европейский чемпионат в 1966 и 1967 годах, в то время как Спартако Дини (Италия) завоевал титул в 1969 году. Alfa Romeo также выиграла титул конструкторов в те же годы.
В США первая гоночная победа GTA состоялась в январе 1966 года на "Refrigerator Bowl" на ныне несуществующей Marlboro Raceway в Мэриленде. Autodelta GTA Хорста Квеха и Гастона Андрея выиграла класс до 2 литров на инаугурационном чемпионате SCCA Trans-Am в 1966 году.
GTAm: эволюция победителя
На сезон 1970 года Alfa Romeo и Autodelta гомологировали новую модель под новые правила Group 2. В то время как предыдущие правила требовали построения как минимум 500 автомобилей в гоночной спецификации, новые правила позволяли устанавливать гомологированные части на любую модель, которой было произведено не менее 1000 штук.
Финальной итерацией был GTAm, который дебютировал в 1970 году. Основанный на американской версии 1750 GTV, он является самым тяжелым из всех версий из-за правил минимального веса — он использует сталь для большей части кузова, со специфическими частями из алюминия и пластика, и весит между 920 кг и 940 кг.
1750 GTAm и 2000 GTAm управлялись к победе Тойном Хеземансом, который выиграл 24 часа Франкоршам на этом автомобиле. Эти автомобили выиграли сотни гонок, прежде чем конкуренция усилилась в 1971 году.
Более поздние Alfa Romeo GTAm выиграли дополнительные титулы ETCC в 1970 и 1971 годах.
Autodelta: рождение гоночной легенды
6 марта 1963 года было создано гоночное подразделение Alfa Romeo Autodelta для управления программой спортивных автомобилей, под руководством бывшего инженера Alfa Romeo и Ferrari Карло Кити.
Основанная в 1963 году парой бывших инженеров Ferrari, Карло Кити и Людовико Киццола, Autodelta начала как независимая компания по разработке и подготовке гоночных автомобилей. Однако благодаря хорошим отношениям Кити с руководством Alfa Romeo, Autodelta вскоре была доверена проект разработки гоночных автомобилей марки. Autodelta стала публичной компанией в 1964 году, и после переезда из Удине на северо-востоке Италии в Милан (что побудило Киццола продать свои акции), Alfa Romeo взяла под контроль Autodelta в 1965 году, сделав её официальной заводской гоночной командой, а Кити — управляющим директором.
GTA: Gran Turismo Alleggerita
Представленная в 1965 году Giulia Sprint 1600 GTA имела 1,6-литровый четырехцилиндровый двигатель с двойными верхними распредвалами и двойным зажиганием, что делало его одним из самых передовых двигателей своей эры.
Для гонок в туринговых чемпионатах по всему миру Alfa Romeo поручила своему гоночному подразделению создать GTA. По сути, это была облегченная и более мощная версия серийного купе Giulia GT. Сильная подготовка от Autodelta помогла автомобилю в итоге выиграть два Европейских чемпионата туринговых автомобилей. GTA была названа в честь процесса облегчения кузова, также известного как alleggerita по-итальянски.
Технология облегчения
Вместо стали они использовали Peraluman, сплав алюминия, магния, цинка и марганца, для наружных панелей. Двери, капот и все ненесущие части кузова были сделаны из алюминия, в то время как только пол и стойки крыши остались из стали.
Большая часть снижения веса пришла от новых алюминиевых наружных панелей кузова, которые были склеены и приклепаны к стандартной стальной оболочке. Боковые и заднее окна также были заменены на плексиглас. Более того, многие компоненты использовали экзотические материалы, такие как магний в колесах и других литых деталях. Эта диета снизила вес с 2200 до 1630 фунтов.
В результате получился автомобиль весом всего 740 кг.
Триумфы на трассах
Результаты были драматическими — в первой гонке в Монце автомобиль занял семь первых мест, а GTA выиграла Европейский чемпионат туринговых автомобилей в 1966, 1967 и 1968 годах.
Заводской пилот Андреа де Адамич (Италия) выиграл Европейский чемпионат в 1966 и 1967 годах, в то время как Спартако Дини (Италия) завоевал титул в 1969 году. Alfa Romeo также выиграла титул конструкторов в те же годы.
В США первая гоночная победа GTA состоялась в январе 1966 года на "Refrigerator Bowl" на ныне несуществующей Marlboro Raceway в Мэриленде. Autodelta GTA Хорста Квеха и Гастона Андрея выиграла класс до 2 литров на инаугурационном чемпионате SCCA Trans-Am в 1966 году.
GTAm: эволюция победителя
На сезон 1970 года Alfa Romeo и Autodelta гомологировали новую модель под новые правила Group 2. В то время как предыдущие правила требовали построения как минимум 500 автомобилей в гоночной спецификации, новые правила позволяли устанавливать гомологированные части на любую модель, которой было произведено не менее 1000 штук.
Финальной итерацией был GTAm, который дебютировал в 1970 году. Основанный на американской версии 1750 GTV, он является самым тяжелым из всех версий из-за правил минимального веса — он использует сталь для большей части кузова, со специфическими частями из алюминия и пластика, и весит между 920 кг и 940 кг.
1750 GTAm и 2000 GTAm управлялись к победе Тойном Хеземансом, который выиграл 24 часа Франкоршам на этом автомобиле. Эти автомобили выиграли сотни гонок, прежде чем конкуренция усилилась в 1971 году.
Более поздние Alfa Romeo GTAm выиграли дополнительные титулы ETCC в 1970 и 1971 годах.
Tipo 33: прототипы для чемпионства
Alfa Romeo Tipo 33
В 1970-х годах Alfa Romeo сосредоточилась на гонках прототипов спортивных автомобилей с Tipo 33, с ранними победами в 1971 году. В конечном итоге Tipo 33TT12 завоевал Чемпионат мира для производителей для Alfa Romeo в 1975 году, а Tipo 33SC12 выиграл Чемпионат мира для спортивных автомобилей в 1977 году.
Государственный контроль и политическое давление
Поскольку Alfa Romeo была государственной компанией, она часто подвергалась политическому давлению. Чтобы помочь индустриализации недоразвитого юга Италии, новый компактный автомобиль Alfa Romeo должен был быть построен на новом заводе в Помильяно-д'Арко в Кампании. Даже название автомобиля, Alfa Sud (Alfa South), отражало, где он был построен.
18 января 1968 года была зарегистрирована новая компания под названием "Industria Napoletana Costruzioni Autoveicoli Alfa Romeo-Alfasud S.p.A.". 90% уставного капитала было подписано Alfa Romeo и 10% Finmeccanica, на тот момент финансовым подразделением государственного IRI.
Рудольф Хруска и проект Alfasud
Генеральный директор Джузеппе Лураги обратился к итальянскому правительству за столь необходимым финансированием в то время, когда молодые рабочие, ищущие лучше оплачиваемую работу, переезжали на север. Правительство было искренне заинтересовано в замедлении этого исхода, поэтому кредит, сделавший возможным Alfasud, пришел с одним условием. В частности, Alfa Romeo должна была производить новый автомобиль в экономически неблагополучном итальянском юге. И вот так итальянский автопроизводитель согласился построить совершенно новый завод в Помильяно-д'Арко. Было предоставлено не менее 360 миллиардов лир.
Часть этих денег была использована для переманивания Рудольфа Хруски из туринского Fiat. Родившийся в Вене, австрийский дизайнер и инженер, которого заслуженно называют мистером Alfasud, ранее работал над Volkswagen Beetle, танком Porsche Tiger VK 4501, Alfa Romeo Giulietta и Fiat 128.
Дебют Alfasud: 1971 год
Alfasud дебютировал на Туринском автосалоне в 1971 году с передним приводом и оппозитным двигателем объемом 1186 куб.см с водяным охлаждением и ременным приводом верхнего распредвала на каждой головке блока; передней подвеской MacPherson и задней балкой с тягой Уатта; внутренними передними дисковыми тормозами, а также задними дисковыми тормозами и реечным рулевым управлением.
Публично представленный в ноябре 1971 года на Туринском автосалоне, Alfasud достиг отличной управляемости для той эпохи, снизив центр тяжести с помощью переднего привода и оппозитного двигателя, который изначально развивал 63 метрические лошадиные силы. Для автомобиля весом 830 килограммов это довольно хорошо по стандартам 70-х.
Проблемы качества и коррозия
Alfasud доказал, что является гниющим автомобилем. Alfa Romeo использовала низкокачественную сталь, а антикоррозийная обработка оставляла желать лучшего. Коррозия накапливалась в течение нескольких месяцев, навсегда разрушая репутацию Alfasud. Мы также должны помнить, что качество сборки не было именно великолепным. Хуже того, рабочая сила Помильяно-д'Арко имела дурную привычку бастовать каждый четверг или около того. По оценкам, производственная линия останавливалась ошеломляющие 700 раз до 1989 года.
В то время как правда, что Alfasud закончился финансовой катастрофой, это было из-за проблем качества, связанных с неправильным обучением и дисциплиной рабочих, а также влияния мафии и террористических Красных Бригад внутри завода.
Alfetta: технологическая инновация
Alfa Romeo Alfetta (Type 116) — это переднемоторный, пятиместный седан и фастбэк-купе, производившиеся и продававшиеся итальянским автопроизводителем Alfa Romeo с 1972 по 1987 год, с общим объемом производства более 400 000 единиц за время выпуска. Alfetta была отмечена задним расположением коробки передач (сцепление и трансмиссия) и подвеской задней оси De Dion — компоновка, призванная оптимизировать управляемость путем балансировки распределения веса спереди/сзади.
Седан Alfetta был запущен в 1972 году с 1,8-литровым четырехцилиндровым двигателем. Эта модель продолжила традицию технической инновативности Alfa Romeo, несмотря на финансовые трудности компании.
Государственный контроль и политическое давление
Поскольку Alfa Romeo была государственной компанией, она часто подвергалась политическому давлению. Чтобы помочь индустриализации недоразвитого юга Италии, новый компактный автомобиль Alfa Romeo должен был быть построен на новом заводе в Помильяно-д'Арко в Кампании. Даже название автомобиля, Alfa Sud (Alfa South), отражало, где он был построен.
18 января 1968 года была зарегистрирована новая компания под названием "Industria Napoletana Costruzioni Autoveicoli Alfa Romeo-Alfasud S.p.A.". 90% уставного капитала было подписано Alfa Romeo и 10% Finmeccanica, на тот момент финансовым подразделением государственного IRI.
Рудольф Хруска и проект Alfasud
Генеральный директор Джузеппе Лураги обратился к итальянскому правительству за столь необходимым финансированием в то время, когда молодые рабочие, ищущие лучше оплачиваемую работу, переезжали на север. Правительство было искренне заинтересовано в замедлении этого исхода, поэтому кредит, сделавший возможным Alfasud, пришел с одним условием. В частности, Alfa Romeo должна была производить новый автомобиль в экономически неблагополучном итальянском юге. И вот так итальянский автопроизводитель согласился построить совершенно новый завод в Помильяно-д'Арко. Было предоставлено не менее 360 миллиардов лир.
Часть этих денег была использована для переманивания Рудольфа Хруски из туринского Fiat. Родившийся в Вене, австрийский дизайнер и инженер, которого заслуженно называют мистером Alfasud, ранее работал над Volkswagen Beetle, танком Porsche Tiger VK 4501, Alfa Romeo Giulietta и Fiat 128.
Дебют Alfasud: 1971 год
Alfasud дебютировал на Туринском автосалоне в 1971 году с передним приводом и оппозитным двигателем объемом 1186 куб.см с водяным охлаждением и ременным приводом верхнего распредвала на каждой головке блока; передней подвеской MacPherson и задней балкой с тягой Уатта; внутренними передними дисковыми тормозами, а также задними дисковыми тормозами и реечным рулевым управлением.
Публично представленный в ноябре 1971 года на Туринском автосалоне, Alfasud достиг отличной управляемости для той эпохи, снизив центр тяжести с помощью переднего привода и оппозитного двигателя, который изначально развивал 63 метрические лошадиные силы. Для автомобиля весом 830 килограммов это довольно хорошо по стандартам 70-х.
Проблемы качества и коррозия
Alfasud доказал, что является гниющим автомобилем. Alfa Romeo использовала низкокачественную сталь, а антикоррозийная обработка оставляла желать лучшего. Коррозия накапливалась в течение нескольких месяцев, навсегда разрушая репутацию Alfasud. Мы также должны помнить, что качество сборки не было именно великолепным. Хуже того, рабочая сила Помильяно-д'Арко имела дурную привычку бастовать каждый четверг или около того. По оценкам, производственная линия останавливалась ошеломляющие 700 раз до 1989 года.
В то время как правда, что Alfasud закончился финансовой катастрофой, это было из-за проблем качества, связанных с неправильным обучением и дисциплиной рабочих, а также влияния мафии и террористических Красных Бригад внутри завода.
Alfetta: технологическая инновация
Alfa Romeo Alfetta (Type 116) — это переднемоторный, пятиместный седан и фастбэк-купе, производившиеся и продававшиеся итальянским автопроизводителем Alfa Romeo с 1972 по 1987 год, с общим объемом производства более 400 000 единиц за время выпуска. Alfetta была отмечена задним расположением коробки передач (сцепление и трансмиссия) и подвеской задней оси De Dion — компоновка, призванная оптимизировать управляемость путем балансировки распределения веса спереди/сзади.
Седан Alfetta был запущен в 1972 году с 1,8-литровым четырехцилиндровым двигателем. Эта модель продолжила традицию технической инновативности Alfa Romeo, несмотря на финансовые трудности компании.
Изменение логотипа: 1972 год
Alfa Romeo Alfasud
Когда в 1972 году Alfasud, произведенный там, стал первым пассажирским автомобилем Alfa Romeo, произведенным за пределами Милана, слово "Milano", изогнутые линии и дефис между "Alfa" и "Romeo" были удалены из значка на всех Alfa Romeo. В то же время он был переработан, наиболее заметно получив модернизированный biscione и шрифт.
Финансовые трудности
Alfa Romeo была более или менее прибыльной компанией до тех пор, пока по политическим причинам не была вынуждена открыть завод на юге Италии, который в конечном итоге производил AlfaSud. Хотя Sud не был плохим автомобилем, это была финансовая катастрофа для компании и привела фирму к бесконечной серии убытков. Из-за политического давления они никогда не могли сокращать сотрудников. То, что было сокращено, — это контроль качества.
Период 1963-1980 годов продемонстрировал две стороны Alfa Romeo. На гоночных трассах марка доминировала благодаря GTA, GTAm и Tipo 33, завоевывая чемпионства мира и европейские титулы. В производстве же компания столкнулась с последствиями государственного контроля и политического вмешательства.
Autodelta создала легенду, Alfasud открыла новые рынки, но проблемы качества и финансовые трудности омрачили технические достижения. Эта противоречивая эпоха заложила основу для будущих изменений — продажи Fiat и полной реструктуризации компании в 1980-х годах.
Финансовые трудности
Alfa Romeo была более или менее прибыльной компанией до тех пор, пока по политическим причинам не была вынуждена открыть завод на юге Италии, который в конечном итоге производил AlfaSud. Хотя Sud не был плохим автомобилем, это была финансовая катастрофа для компании и привела фирму к бесконечной серии убытков. Из-за политического давления они никогда не могли сокращать сотрудников. То, что было сокращено, — это контроль качества.
Период 1963-1980 годов продемонстрировал две стороны Alfa Romeo. На гоночных трассах марка доминировала благодаря GTA, GTAm и Tipo 33, завоевывая чемпионства мира и европейские титулы. В производстве же компания столкнулась с последствиями государственного контроля и политического вмешательства.
Autodelta создала легенду, Alfasud открыла новые рынки, но проблемы качества и финансовые трудности омрачили технические достижения. Эта противоречивая эпоха заложила основу для будущих изменений — продажи Fiat и полной реструктуризации компании в 1980-х годах.
Эра Fiat и возрождение: 1980-е — 1990-е годы
Alfa Romeo 75
Период с начала 1980-х до конца 1990-х стал временем глубоких перемен для Alfa Romeo. После десятилетия финансовых трудностей марка оказалась под крылом концерна Fiat, что привело к потере независимости, но открыло новые возможности. Это эпоха триумфального возвращения в туринговые гонки, работы с легендарным Джорджетто Джуджаро и создания автомобилей, которые доказали — итальянский дух невозможно убить даже корпоративными процедурами.
Прощание с независимостью: 1986 год
Увы, к моменту запуска нового флагмана в серийное производство положение дел в самой итальянской компании ухудшилось настолько, что контрольный пакет акций Alfa Romeo в конце 1986 года приобрёл концерн FIAT. Для старейшей итальянской марки это означало лишь одно — потерю независимости.
Кризис конца 80-х вынудил Alfa Romeo пойти на сближение с другими компаниями. Были проведены переговоры с Ford и BMW. А в 1986 году Alfa Romeo вошла в состав FIAT.
В итоге в 1986 г. Альфа Ромео и еще одна итальянская компания Лянча, поглощаются концерном Фиат. Финансовое положение марки стало критическим, и государство решило продать убыточное предприятие.
Джорджетто Джуджаро: мастер итальянского дизайна
Ключевой фигурой этого периода стал легендарный дизайнер Джорджетто Джуджаро и его ателье Italdesign.
В 1968 году Джуджаро совместно с инженером Альдо Мантовани открывают собственное дизайн-ателье ItalDesign (в одно слово). И первым авто над которым ItalDesign начал трудиться стал седан Alfa Romeo Alfasud с передним приводом и оппозитным мотором.
Lotus Esprit, Maserati Boomerang, Porsche Tapiro, BMW M1, Lancia Delta Integrale, Volkswagen Golf Mk1 и DMC Delorean все эти машины вошли в историю благодаря Джорджетто!
Alfa Romeo 75: последняя независимая разработка
Последней собственной разработкой компании стал Alfa Romeo 75, вышедший в 1985 г. Этот автомобиль стал данью 75-летию марки и последним "чистокровным" Alfa Romeo до поглощения Fiat.
75-я сохранила классическую компоновку с продольным двигателем спереди и трансмиссией сзади (transaxle), обеспечивая отличную развесовку и спортивную управляемость. Модель стала культовой среди альфистов как символ уходящей эпохи независимости.
164: первенец эры Fiat
Первой моделью, созданной в составе Фиата, стала Альфа Ромео 164, дебютировавшая на автосалоне во Франкфурте в 1987 г. Седан представительского класса с дизайном от Пининфарины не остался незамеченным.
Тем не менее, новый владелец не наступил на горло альфовской песне, и новый седан таки был представлен на Франкфуртском автосалоне осенью 1987 года. А ведь и Fiat Croma, и Lancia Thema, и SAAB 9000 к тому времени уже несколько лет выпускались серийно.
Проект Type Four: итальянско-шведский альянс
В основу машины было положено итальянское шасси Type Four, на базе которого построены Lancia Thema и Fiat Croma авторства того же Джуджаро, а также Alfa Romeo 164. Многие узлы этих моделей, включая кузовные детали, являлись взаимозаменяемыми.
Разумеется, традиционно для этой марки внешностью нового автомобиля занимался не Джуджаро из Italdesign, а работавший на ателье Pininfarina Энрико Фумиа. Именно поэтому и снаружи, и внутри большая Alfa заметно отличается от итальяно-шведской троицы.
Прощание с независимостью: 1986 год
Увы, к моменту запуска нового флагмана в серийное производство положение дел в самой итальянской компании ухудшилось настолько, что контрольный пакет акций Alfa Romeo в конце 1986 года приобрёл концерн FIAT. Для старейшей итальянской марки это означало лишь одно — потерю независимости.
Кризис конца 80-х вынудил Alfa Romeo пойти на сближение с другими компаниями. Были проведены переговоры с Ford и BMW. А в 1986 году Alfa Romeo вошла в состав FIAT.
В итоге в 1986 г. Альфа Ромео и еще одна итальянская компания Лянча, поглощаются концерном Фиат. Финансовое положение марки стало критическим, и государство решило продать убыточное предприятие.
Джорджетто Джуджаро: мастер итальянского дизайна
Ключевой фигурой этого периода стал легендарный дизайнер Джорджетто Джуджаро и его ателье Italdesign.
В 1968 году Джуджаро совместно с инженером Альдо Мантовани открывают собственное дизайн-ателье ItalDesign (в одно слово). И первым авто над которым ItalDesign начал трудиться стал седан Alfa Romeo Alfasud с передним приводом и оппозитным мотором.
Lotus Esprit, Maserati Boomerang, Porsche Tapiro, BMW M1, Lancia Delta Integrale, Volkswagen Golf Mk1 и DMC Delorean все эти машины вошли в историю благодаря Джорджетто!
Alfa Romeo 75: последняя независимая разработка
Последней собственной разработкой компании стал Alfa Romeo 75, вышедший в 1985 г. Этот автомобиль стал данью 75-летию марки и последним "чистокровным" Alfa Romeo до поглощения Fiat.
75-я сохранила классическую компоновку с продольным двигателем спереди и трансмиссией сзади (transaxle), обеспечивая отличную развесовку и спортивную управляемость. Модель стала культовой среди альфистов как символ уходящей эпохи независимости.
164: первенец эры Fiat
Первой моделью, созданной в составе Фиата, стала Альфа Ромео 164, дебютировавшая на автосалоне во Франкфурте в 1987 г. Седан представительского класса с дизайном от Пининфарины не остался незамеченным.
Тем не менее, новый владелец не наступил на горло альфовской песне, и новый седан таки был представлен на Франкфуртском автосалоне осенью 1987 года. А ведь и Fiat Croma, и Lancia Thema, и SAAB 9000 к тому времени уже несколько лет выпускались серийно.
Проект Type Four: итальянско-шведский альянс
В основу машины было положено итальянское шасси Type Four, на базе которого построены Lancia Thema и Fiat Croma авторства того же Джуджаро, а также Alfa Romeo 164. Многие узлы этих моделей, включая кузовные детали, являлись взаимозаменяемыми.
Разумеется, традиционно для этой марки внешностью нового автомобиля занимался не Джуджаро из Italdesign, а работавший на ателье Pininfarina Энрико Фумиа. Именно поэтому и снаружи, и внутри большая Alfa заметно отличается от итальяно-шведской троицы.
155: революция переднего привода
Alfa Romeo 155 V6 Ti
В 1992 г. появляется модель 155 - седан с подчеркнуто клиновидным спортивным профилем. Модель сменила 75-серию.
Developed to replace the 75 and based on the parent company Fiat Group's Tipo Tre platform, the 155 was somewhat larger in dimension than the 75 and had evolved styling from that of its predecessor. The 155 was designed by Italian design house I.DE.A Institute.
Переход на переднеприводную платформу стал драматическим изменением для марки, известной задне- и полноприводными моделями. Многие пуристы восприняли это как предательство традиций, но Fiat настояла на унификации платформ для снижения затрат.
DTM триумф: 155 V6 TI доминирует
Несмотря на переднеприводную дорожную версию, гоночная 155 V6 TI стала одним из величайших триумфов Alfa Romeo в автоспорте.
Первые успехи пришли еще в 1992 году, когда Никола Ларини одержал победу в чемпионате Италии по супертуризмо на автомобиле 155 GTA, а годом позже — в чемпионате Германии по кузовным гонкам (DTM) на 155 V6 TI, побив все рекорды в чемпионате, который тогда считался самым престижным для кузовных автомобилей.
Сенсационный дебют 1993 года
В начале 90-х годов в серии DTM участвовали исключительно немецкие производители. Так продолжалось до 1993 года, когда Alfa Romeo решила официально участвовать с моделью 155 V6 Ti, за рулем которой сидели Алессандро Наннини и Никола Ларини, а другие автомобили находились в руках полуофициальных команд.
Дебют Alfa Romeo 155 V6 Ti в первом раунде в Зольдере (Бельгия) был сенсационным: команда выиграла оба заезда. К концу сезона Ларини одержал 10 побед в 20 гонках; вместе с двумя победами Наннини и множеством подиумов и призовых мест, завоеванных обоими итальянскими гонщиками, это принесло Alfa Romeo титул чемпионов в зачете конструкторов, а титул чемпиона среди пилотов достался Ларини.
Одержав десять побед в двадцати стартах, Ларини по праву был признан лучшим немецким гонщиком 1993 года. Alfa Romeo также выиграла Кубок конструкторов, но с удивительно небольшим отрывом от очень стабильной команды Mercedes-Benz.
Техническое чудо
Версия 1996 года оснащалась 2,5-литровым атмосферным V-образным шестицилиндровым двигателем Type 690 с углом развала цилиндров 90°, созданным на базе двигателя PRV, мощностью 490 л.с. (360 кВт; 483 л.с.) при 11 900 об/мин. Максимальная скорость автомобиля составляла около 300 км/ч (190 миль/ч), а вес — 1060 килограммов (2340 фунтов).
Alfa 155 V6 TI имеет на своем счету 38 побед (плюс 3 победы в других гонках, не входящих в чемпионат). Победы одержали семь разных пилотов: 17 (+1) Никола Ларини, 13 (+1) Алессандро Наннини, 2 Стефано Модена, 2 (+1) Кристиан Даннер, 2 Михаэль Бартельс, 1 Крис Ниссен и 1 Габриэле Тарквини.
В период с 1992 по 1994 год автомобиль 155 сумел завоевать титулы чемпиона Италии в классе Superturismo, чемпиона Германии в классе DTM (оба титула с Николой Ларини за рулем), чемпиона Испании в классе Touring Car (с Адрианом Кампосом) и чемпиона Великобритании в классе Touring Car (с Габриэле Тарквини).
145 и 146: компактный дуэт
В июле 1994 г. выпускается хетчбек Альфа Ромео 145, а в декабре того же года к нему присоединяется лифтбек (силуэт седана с пятой дверью как у хетчбека) Альфа Ромео 146.
Эти компактные модели должны были заменить стареющий Alfasud и конкурировать с VW Golf и другими компактами С-класса. Дизайн от Centro Stile Alfa Romeo получился спорным, но запоминающимся.
Developed to replace the 75 and based on the parent company Fiat Group's Tipo Tre platform, the 155 was somewhat larger in dimension than the 75 and had evolved styling from that of its predecessor. The 155 was designed by Italian design house I.DE.A Institute.
Переход на переднеприводную платформу стал драматическим изменением для марки, известной задне- и полноприводными моделями. Многие пуристы восприняли это как предательство традиций, но Fiat настояла на унификации платформ для снижения затрат.
DTM триумф: 155 V6 TI доминирует
Несмотря на переднеприводную дорожную версию, гоночная 155 V6 TI стала одним из величайших триумфов Alfa Romeo в автоспорте.
Первые успехи пришли еще в 1992 году, когда Никола Ларини одержал победу в чемпионате Италии по супертуризмо на автомобиле 155 GTA, а годом позже — в чемпионате Германии по кузовным гонкам (DTM) на 155 V6 TI, побив все рекорды в чемпионате, который тогда считался самым престижным для кузовных автомобилей.
Сенсационный дебют 1993 года
В начале 90-х годов в серии DTM участвовали исключительно немецкие производители. Так продолжалось до 1993 года, когда Alfa Romeo решила официально участвовать с моделью 155 V6 Ti, за рулем которой сидели Алессандро Наннини и Никола Ларини, а другие автомобили находились в руках полуофициальных команд.
Дебют Alfa Romeo 155 V6 Ti в первом раунде в Зольдере (Бельгия) был сенсационным: команда выиграла оба заезда. К концу сезона Ларини одержал 10 побед в 20 гонках; вместе с двумя победами Наннини и множеством подиумов и призовых мест, завоеванных обоими итальянскими гонщиками, это принесло Alfa Romeo титул чемпионов в зачете конструкторов, а титул чемпиона среди пилотов достался Ларини.
Одержав десять побед в двадцати стартах, Ларини по праву был признан лучшим немецким гонщиком 1993 года. Alfa Romeo также выиграла Кубок конструкторов, но с удивительно небольшим отрывом от очень стабильной команды Mercedes-Benz.
Техническое чудо
Версия 1996 года оснащалась 2,5-литровым атмосферным V-образным шестицилиндровым двигателем Type 690 с углом развала цилиндров 90°, созданным на базе двигателя PRV, мощностью 490 л.с. (360 кВт; 483 л.с.) при 11 900 об/мин. Максимальная скорость автомобиля составляла около 300 км/ч (190 миль/ч), а вес — 1060 килограммов (2340 фунтов).
Alfa 155 V6 TI имеет на своем счету 38 побед (плюс 3 победы в других гонках, не входящих в чемпионат). Победы одержали семь разных пилотов: 17 (+1) Никола Ларини, 13 (+1) Алессандро Наннини, 2 Стефано Модена, 2 (+1) Кристиан Даннер, 2 Михаэль Бартельс, 1 Крис Ниссен и 1 Габриэле Тарквини.
В период с 1992 по 1994 год автомобиль 155 сумел завоевать титулы чемпиона Италии в классе Superturismo, чемпиона Германии в классе DTM (оба титула с Николой Ларини за рулем), чемпиона Испании в классе Touring Car (с Адрианом Кампосом) и чемпиона Великобритании в классе Touring Car (с Габриэле Тарквини).
145 и 146: компактный дуэт
В июле 1994 г. выпускается хетчбек Альфа Ромео 145, а в декабре того же года к нему присоединяется лифтбек (силуэт седана с пятой дверью как у хетчбека) Альфа Ромео 146.
Эти компактные модели должны были заменить стареющий Alfasud и конкурировать с VW Golf и другими компактами С-класса. Дизайн от Centro Stile Alfa Romeo получился спорным, но запоминающимся.
156: новая эра успеха
Alfa Romeo 156
В 1997 г – Alfa Romeo 156 (на дизайном поработало ателье Pininfarina), послуживший прототипом Alfa Romeo GT.
156 стала настоящим хитом и возродила интерес к марке по всему миру. Элегантный дизайн Вальтера де Сильвы, отличная управляемость и широкая гамма двигателей сделали ее одной из самых успешных Alfa Romeo современности.
Продолжение гоночных традиций
После достижений модели 155, в 1998 году настала очередь модели 156 продолжить свой путь к успеху, завоевав 13 чемпионских титулов в зачете производителей и команд за свою 10-летнюю карьеру и даже одержав победу в своей последней гонке в 2007 году, когда модель 156 уже некоторое время не выпускалась.
GTV и Spider: возрождение купе
В 1994 году на рынке появился новый Spider и Alfa Romeo GTV. Эти модели, разработанные Pininfarina (Spider) и Centro Stile (GTV), вернули марке имидж производителя стильных спортивных автомобилей.
GTV на базе платформы 156 получил великолепный дизайн и стал объектом желания для многих энтузиастов. Spider продолжил традицию открытых двухместных родстеров Alfa Romeo.
Период под управлением Fiat оказался противоречивым. С одной стороны, Alfa Romeo потеряла независимость и была вынуждена использовать общие платформы с Fiat и Lancia. С другой — финансовая поддержка концерна позволила создать новое поколение успешных моделей и вернуться к триумфам в автоспорте.
155 V6 TI доказала, что даже в рамках корпоративных ограничений Alfa Romeo способна создавать гоночные машины мирового класса. 156 показала, что итальянский стиль и спортивный характер могут успешно сочетаться с массовым производством.
Работа с великими дизайнерами — Джуджаро, Pininfarina, Вальтером де Сильвой — обеспечила Alfa Romeo портфолио красивых и узнаваемых автомобилей, которые стали классикой дизайна 1990-х годов.
156 стала настоящим хитом и возродила интерес к марке по всему миру. Элегантный дизайн Вальтера де Сильвы, отличная управляемость и широкая гамма двигателей сделали ее одной из самых успешных Alfa Romeo современности.
Продолжение гоночных традиций
После достижений модели 155, в 1998 году настала очередь модели 156 продолжить свой путь к успеху, завоевав 13 чемпионских титулов в зачете производителей и команд за свою 10-летнюю карьеру и даже одержав победу в своей последней гонке в 2007 году, когда модель 156 уже некоторое время не выпускалась.
GTV и Spider: возрождение купе
В 1994 году на рынке появился новый Spider и Alfa Romeo GTV. Эти модели, разработанные Pininfarina (Spider) и Centro Stile (GTV), вернули марке имидж производителя стильных спортивных автомобилей.
GTV на базе платформы 156 получил великолепный дизайн и стал объектом желания для многих энтузиастов. Spider продолжил традицию открытых двухместных родстеров Alfa Romeo.
Период под управлением Fiat оказался противоречивым. С одной стороны, Alfa Romeo потеряла независимость и была вынуждена использовать общие платформы с Fiat и Lancia. С другой — финансовая поддержка концерна позволила создать новое поколение успешных моделей и вернуться к триумфам в автоспорте.
155 V6 TI доказала, что даже в рамках корпоративных ограничений Alfa Romeo способна создавать гоночные машины мирового класса. 156 показала, что итальянский стиль и спортивный характер могут успешно сочетаться с массовым производством.
Работа с великими дизайнерами — Джуджаро, Pininfarina, Вальтером де Сильвой — обеспечила Alfa Romeo портфолио красивых и узнаваемых автомобилей, которые стали классикой дизайна 1990-х годов.
Сложные 2000-е и эра FCA: испытания и надежды 2000-2014
Alfa Romeo 159
Начало XXI века стало для Alfa Romeo временем противоречий — между великолепным дизайном и коммерческими неудачами, между амбициозными планами и финансовыми ограничениями, между легендарным прошлым и неопределенным будущим. Эпоха с 2000 по 2014 год ознаменовалась появлением красивейших автомобилей, созданием FCA и попытками вернуться на американский рынок.
147: триумф дизайна
Alfa Romeo 147 (Type 937) — малый семейный автомобиль, производившийся итальянским автопроизводителем Alfa Romeo с 2000 по 2010 год. 147 был признан Европейским автомобилем года в 2001 году.
147 была представлена на Туринском автосалоне в июне 2000 года как замена хэтчбекам Alfa Romeo 145 и 146 и базировалась на ходовой части более крупного седана 156. Предлагалась с бензиновыми двигателями 1.6, 2.0 и 3.2 литра, а также с 1,9-литровым дизелем.
147 была разработана Вальтером де Сильва и Вольфгангом Эггером. Этот дизайн стал образцом нового языка Alfa Romeo, влияние которого прослеживается во всех последующих моделях марки.
За время производства в течение десяти лет 147 была одним из старейших малых семейных автомобилей в продаже в Европе на момент замены, достигнув производственной цифры в 651 823 единицы. Несмотря на награду "Автомобиль года", продажи не оправдали ожиданий.
159: красота, которой не хватило сути
Общий стиль салона модели 159 без особых изменений был воспроизведён и в купе Brera. Сочетание качественного пластика, толстой натуральной кожи и настоящего листового алюминия впечатляло даже тех, кто ранее снисходительно относился к качеству интерьера итальянских автомобилей.
А самое интересное, что всю эту красоту создала россиянка Инна Кондакова, которая закончила с отличием не только Мухинское училище по специальности «Промышленный дизайн», но и Istituto Europeo di Design Sede di Roma. Инна с 2002 года работала в Centro Stile Alfa Romeo и имела отношение ко многим моделям Альфы.
Проблема платформы
159 использовала платформу GM/Fiat Premium, разделяемую с Alfa Romeo Brera и Spider, а также концепт-карами Kamal и Visconti. Позднее переход на то, что было по сути платформой E-сегмента, привел к тому, что 159 имела избыточный вес — проблему, разделяемую купе Brera и Spider.
Имея блестящую и очень привлекательную обёртку, Alfa 159 была слишком тривиальной по сути, позиционируясь при этом самим производителем как нечто изысканное и эксклюзивное.
Производство 159 завершилось в ноябре 2011 года, было произведено 247 661 автомобилей. Эти цифры были далеки от амбициозных целей Fiat.
8C Competizione: возвращение к корням
Alfa Romeo 8C Competizione — спортивный автомобиль, производившийся итальянской маркой Alfa Romeo между 2007 и 2010 годами. Впервые был представлен как концепт-кар на Франкфуртском автосалоне 2003 года.
В 2004 году Alfa Romeo возродила название 8C для концепт-кара с двигателем V8. В конечном итоге он поступил в производство в 2007 году как 8C Competizione.
Коллекционная ценность
8C Spider был продан за $400 000 после 25 ставок, в то время как 8C Competizione достиг $360 000 после 61 ставки. Суммы, которые не только подтверждают растущий интерес коллекционеров, но и отмечают новый этап в истории 8C.
Эти результаты подтверждают то, что многие подозревали: Alfa Romeo 8C теперь прочно утвердилась в кругу современных автомобильных коллекционных икон. Ее дизайн, эксклюзивность (было произведено только 500 купе и 500 спайдеров), и прежде всего 4,7-литровый V8, разделяемый с Maserati и Ferrari, делают ее центральным экспонатом любой престижной коллекции.
147: триумф дизайна
Alfa Romeo 147 (Type 937) — малый семейный автомобиль, производившийся итальянским автопроизводителем Alfa Romeo с 2000 по 2010 год. 147 был признан Европейским автомобилем года в 2001 году.
147 была представлена на Туринском автосалоне в июне 2000 года как замена хэтчбекам Alfa Romeo 145 и 146 и базировалась на ходовой части более крупного седана 156. Предлагалась с бензиновыми двигателями 1.6, 2.0 и 3.2 литра, а также с 1,9-литровым дизелем.
147 была разработана Вальтером де Сильва и Вольфгангом Эггером. Этот дизайн стал образцом нового языка Alfa Romeo, влияние которого прослеживается во всех последующих моделях марки.
За время производства в течение десяти лет 147 была одним из старейших малых семейных автомобилей в продаже в Европе на момент замены, достигнув производственной цифры в 651 823 единицы. Несмотря на награду "Автомобиль года", продажи не оправдали ожиданий.
159: красота, которой не хватило сути
Общий стиль салона модели 159 без особых изменений был воспроизведён и в купе Brera. Сочетание качественного пластика, толстой натуральной кожи и настоящего листового алюминия впечатляло даже тех, кто ранее снисходительно относился к качеству интерьера итальянских автомобилей.
А самое интересное, что всю эту красоту создала россиянка Инна Кондакова, которая закончила с отличием не только Мухинское училище по специальности «Промышленный дизайн», но и Istituto Europeo di Design Sede di Roma. Инна с 2002 года работала в Centro Stile Alfa Romeo и имела отношение ко многим моделям Альфы.
Проблема платформы
159 использовала платформу GM/Fiat Premium, разделяемую с Alfa Romeo Brera и Spider, а также концепт-карами Kamal и Visconti. Позднее переход на то, что было по сути платформой E-сегмента, привел к тому, что 159 имела избыточный вес — проблему, разделяемую купе Brera и Spider.
Имея блестящую и очень привлекательную обёртку, Alfa 159 была слишком тривиальной по сути, позиционируясь при этом самим производителем как нечто изысканное и эксклюзивное.
Производство 159 завершилось в ноябре 2011 года, было произведено 247 661 автомобилей. Эти цифры были далеки от амбициозных целей Fiat.
8C Competizione: возвращение к корням
Alfa Romeo 8C Competizione — спортивный автомобиль, производившийся итальянской маркой Alfa Romeo между 2007 и 2010 годами. Впервые был представлен как концепт-кар на Франкфуртском автосалоне 2003 года.
В 2004 году Alfa Romeo возродила название 8C для концепт-кара с двигателем V8. В конечном итоге он поступил в производство в 2007 году как 8C Competizione.
Коллекционная ценность
8C Spider был продан за $400 000 после 25 ставок, в то время как 8C Competizione достиг $360 000 после 61 ставки. Суммы, которые не только подтверждают растущий интерес коллекционеров, но и отмечают новый этап в истории 8C.
Эти результаты подтверждают то, что многие подозревали: Alfa Romeo 8C теперь прочно утвердилась в кругу современных автомобильных коллекционных икон. Ее дизайн, эксклюзивность (было произведено только 500 купе и 500 спайдеров), и прежде всего 4,7-литровый V8, разделяемый с Maserati и Ferrari, делают ее центральным экспонатом любой престижной коллекции.
2007: Реорганизация и автономия
Alfa Romeo 4C
В начале 2007 года Fiat Auto S.p.A. была реорганизована, и были созданы четыре новые автомобильные компании: Fiat Automobiles S.p.A., Alfa Romeo Automobiles S.p.A., Lancia Automobiles S.p.A.
Впервые за десятилетия Alfa Romeo получила статус отдельной компании в рамках группы Fiat. Это должно было дать марке большую автономию и сосредоточенность на собственном развитии.
Возвращение в Америку: 2008
5 мая 2006 года Alfa Romeo объявила о своем возвращении на рынок США, как заявил генеральный директор Fiat Серджио Маркионне после серии слухов. Продажи в Северной Америке возобновились в октябре 2008 года с запуском 8C Competizione ограниченного производства, при этом модели Alfa Romeo импортировались американской дочерней компанией Fiat — Chrysler.
Также в 2008 году Alfa Romeo и Chrysler, как сообщалось, вели переговоры о возможности производства автомобилей Alfa Romeo на некоторых производственных предприятиях Chrysler, которые были закрыты из-за реструктуризации и сокращения затрат группы компаний.
Серджио Маркионне: архитектор перемен
FCA (Fiat Chrysler Automobiles N.V.) была итало-американской многонациональной корпорацией, в первую очередь известной как производитель автомобилей, коммерческих транспортных средств, автозапчастей и производственных систем. Корпорация была создана в январе 2012 года, когда Fiat Group приобрела 58,5% акций Chrysler Group.
С приобретением Chrysler Серджио Маркионне фактически "покупает" долю американского рынка, которая позволит ему привлечь наличные и позволит Fiat постепенно увеличивать свою долю в Chrysler, пока не достигнет 100% в 2014 году, когда будет одобрено слияние Fiat с Chrysler в FCA.
Падающие продажи и амбициозные планы
Alfa Romeo страдала от падения продаж. В 2010 году она продала в общей сложности около 112 000 единиц, что было значительно ниже глобальной цели продаж генерального директора Fiat Маркионне в 300 000. Компания поставила цель продаж 170 000 единиц в 2011 году, включая 100 000 Giulietta и 60 000 MiTo, но фактически продала 130 000 единиц в том году.
Стало известно, что концерн собирается инвестировать в возрождение легендарной марки 5 млрд евро. Кроме того, Alfa Romeo станет независимым брендом наравне с Ferrari и Maserati. Пятилетний план возрождения легендарного автопроизводителя включает появление сразу восьми новых моделей.
MiTo и Giulietta: новое поколение компактов
MiTo, представленная в 2008 году, стала попыткой Alfa Romeo завоевать рынок премиальных компактных автомобилей, конкурируя с MINI. Giulietta, пришедшая на смену 147 в 2010 году, продолжила традицию стильных компактных хэтчбеков.
Обе модели получили признание за дизайн и управляемость, но страдали от высокой цены и недостаточной дилерской сети.
4C: спорткар мечты
Следующие значимые вехи в возвращении Alfa Romeo в Северную Америку произошли в 2014 году с запуском более доступного двухместного купе 4C.
4C стал первым настоящим спорткаром Alfa Romeo нового поколения — с карбоновой монококовой структурой, средним расположением двигателя и весом менее 1000 кг. Это была попытка доказать, что марка все еще способна создавать настоящие спортивные автомобили.
Период 2000-2014 годов оказался одним из самых сложных в истории Alfa Romeo. Несмотря на создание красивейших автомобилей — 147, 159, Brera, 8C Competizione — марка не смогла достичь коммерческого успеха.
Возможно, на не самые рекордные продажи повлияли не только и не столько мировой кризис, но и само время. Как раз 15 лет назад наблюдался настоящий пик популярности кроссоверов, и классические седан и универсал уже не могли взорвать рынок.
Создание FCA в 2014 году открыло новую главу, но вопрос оставался открытым: сможет ли Alfa Romeo наконец реализовать свой потенциал и вернуться к былой славе? Ответ придет в следующем десятилетии с появлением Giulia и Stelvio.
Впервые за десятилетия Alfa Romeo получила статус отдельной компании в рамках группы Fiat. Это должно было дать марке большую автономию и сосредоточенность на собственном развитии.
Возвращение в Америку: 2008
5 мая 2006 года Alfa Romeo объявила о своем возвращении на рынок США, как заявил генеральный директор Fiat Серджио Маркионне после серии слухов. Продажи в Северной Америке возобновились в октябре 2008 года с запуском 8C Competizione ограниченного производства, при этом модели Alfa Romeo импортировались американской дочерней компанией Fiat — Chrysler.
Также в 2008 году Alfa Romeo и Chrysler, как сообщалось, вели переговоры о возможности производства автомобилей Alfa Romeo на некоторых производственных предприятиях Chrysler, которые были закрыты из-за реструктуризации и сокращения затрат группы компаний.
Серджио Маркионне: архитектор перемен
FCA (Fiat Chrysler Automobiles N.V.) была итало-американской многонациональной корпорацией, в первую очередь известной как производитель автомобилей, коммерческих транспортных средств, автозапчастей и производственных систем. Корпорация была создана в январе 2012 года, когда Fiat Group приобрела 58,5% акций Chrysler Group.
С приобретением Chrysler Серджио Маркионне фактически "покупает" долю американского рынка, которая позволит ему привлечь наличные и позволит Fiat постепенно увеличивать свою долю в Chrysler, пока не достигнет 100% в 2014 году, когда будет одобрено слияние Fiat с Chrysler в FCA.
Падающие продажи и амбициозные планы
Alfa Romeo страдала от падения продаж. В 2010 году она продала в общей сложности около 112 000 единиц, что было значительно ниже глобальной цели продаж генерального директора Fiat Маркионне в 300 000. Компания поставила цель продаж 170 000 единиц в 2011 году, включая 100 000 Giulietta и 60 000 MiTo, но фактически продала 130 000 единиц в том году.
Стало известно, что концерн собирается инвестировать в возрождение легендарной марки 5 млрд евро. Кроме того, Alfa Romeo станет независимым брендом наравне с Ferrari и Maserati. Пятилетний план возрождения легендарного автопроизводителя включает появление сразу восьми новых моделей.
MiTo и Giulietta: новое поколение компактов
MiTo, представленная в 2008 году, стала попыткой Alfa Romeo завоевать рынок премиальных компактных автомобилей, конкурируя с MINI. Giulietta, пришедшая на смену 147 в 2010 году, продолжила традицию стильных компактных хэтчбеков.
Обе модели получили признание за дизайн и управляемость, но страдали от высокой цены и недостаточной дилерской сети.
4C: спорткар мечты
Следующие значимые вехи в возвращении Alfa Romeo в Северную Америку произошли в 2014 году с запуском более доступного двухместного купе 4C.
4C стал первым настоящим спорткаром Alfa Romeo нового поколения — с карбоновой монококовой структурой, средним расположением двигателя и весом менее 1000 кг. Это была попытка доказать, что марка все еще способна создавать настоящие спортивные автомобили.
Период 2000-2014 годов оказался одним из самых сложных в истории Alfa Romeo. Несмотря на создание красивейших автомобилей — 147, 159, Brera, 8C Competizione — марка не смогла достичь коммерческого успеха.
Возможно, на не самые рекордные продажи повлияли не только и не столько мировой кризис, но и само время. Как раз 15 лет назад наблюдался настоящий пик популярности кроссоверов, и классические седан и универсал уже не могли взорвать рынок.
Создание FCA в 2014 году открыло новую главу, но вопрос оставался открытым: сможет ли Alfa Romeo наконец реализовать свой потенциал и вернуться к былой славе? Ответ придет в следующем десятилетии с появлением Giulia и Stelvio.
Возрождение и эра Stellantis: 2015 — настоящее время
Alfa Romeo Giulia
Период с 2015 года по сегодняшний день стал временем драматических перемен для Alfa Romeo — от триумфального возвращения к спортивным корням с платформой Giorgio до сложного перехода в эпоху электрификации под эгидой Stellantis. Это история о том, как марка пыталась вернуть былую славу, создав лучшие автомобили за десятилетия, но столкнулась с новыми вызовами глобального автопрома.
Проект Giorgio: возвращение к корням
В 2013 году генеральный директор Fiat Chrysler Automobiles Серджио Маркионне запросил дизайн с чистого листа для следующей Alfa Romeo — заднеприводного спортивного седана, чтобы помочь вернуть компанию к ее корням. Он назначил бывшего технического директора Ferrari и инженера по шасси 458 Speciale Филиппа Крифа главным инженером Giulia и попросил его собрать команду из десяти человек для создания Giulia, которую нужно было спроектировать и построить за два с половиной года.
Студии Centro Stile Alfa Romeo во главе с Марко Тенконе пришлось переделать дизайн автомобиля, приспособив его к новой платформе под кодовым названием "Giorgio", спроектированной под руководством технического директора Ferrari Филиппа Крайфа. В результате была создана первая за 25 лет легковая модель Alfa Romeo с задним приводом и продольным расположением двигателя.
24 июня 2015: триумфальная презентация
Giulia (952) compact executive car была представлена 24 июня 2015 года в Museo Storico Alfa Romeo в Арезе. Совершенно новая модель стала первым продуктом плана возрождения компании, который предусматривает возвращение марки к заднеприводной платформе с опцией полного привода.
Она была представлена прессе в Museo Storico Alfa Romeo в Арезе 24 июня 2015 г. — символически в 105-ю годовщину основания компании.
Quadrifoglio: Ferrari DNA
Проект стартовал в начале 2010-х годов, когда итальянский бренд решил создать автомобиль, способный конкурировать с немецкими флагманами вроде BMW M3 и Mercedes-AMG C63. Разработка велась под руководством команды инженеров, которые ранее работали над болидами Формулы-1 для команды Ferrari.
«Сердцем» Giulia Quadrifoglio является 2,9-литровый битурбо V6, разработанный совместно с Ferrari. Этот двигатель стал воплощением технологий из Маранелло, адаптированных для дорожного автомобиля.
Инвестиции и амбиции
План предусматривал значительные инвестиции — FCA выделила приблизительно €5 миллиардов на возрождение бренда через линейку ориентированных на производительность автомобилей, нацеливаясь на ежегодные глобальные продажи 400 000 единиц к 2018 году.
Stelvio: первый SUV в истории
После успеха Giulia Alfa Romeo представила Stelvio — первый в истории Alfa Romeo SUV — на автосалоне в Лос-Анджелесе 2016 года. Производство началось на заводе в Кассино в конце 2016 года, достигнув максимальных продаж Alfa к 2018 году.
Stelvio стал важной вехой для марки — признанием реальности современного рынка, где SUV доминируют в продажах. При этом кроссовер сохранил спортивный характер, характерный для Alfa Romeo.
Stellantis: новая эра с 2021 года
16 января 2021 года операции Fiat Chrysler Automobiles и Groupe PSA были объединены для формирования Stellantis, и компания была переименована в Stellantis Italy.
Создание мегаконцерна Stellantis из 14 брендов открыло новую главу в истории Alfa Romeo. Марка получила доступ к платформам PSA и ресурсам глобальной корпорации, но одновременно столкнулась с необходимостью вписаться в общую стратегию электрификации.
Проект Giorgio: возвращение к корням
В 2013 году генеральный директор Fiat Chrysler Automobiles Серджио Маркионне запросил дизайн с чистого листа для следующей Alfa Romeo — заднеприводного спортивного седана, чтобы помочь вернуть компанию к ее корням. Он назначил бывшего технического директора Ferrari и инженера по шасси 458 Speciale Филиппа Крифа главным инженером Giulia и попросил его собрать команду из десяти человек для создания Giulia, которую нужно было спроектировать и построить за два с половиной года.
Студии Centro Stile Alfa Romeo во главе с Марко Тенконе пришлось переделать дизайн автомобиля, приспособив его к новой платформе под кодовым названием "Giorgio", спроектированной под руководством технического директора Ferrari Филиппа Крайфа. В результате была создана первая за 25 лет легковая модель Alfa Romeo с задним приводом и продольным расположением двигателя.
24 июня 2015: триумфальная презентация
Giulia (952) compact executive car была представлена 24 июня 2015 года в Museo Storico Alfa Romeo в Арезе. Совершенно новая модель стала первым продуктом плана возрождения компании, который предусматривает возвращение марки к заднеприводной платформе с опцией полного привода.
Она была представлена прессе в Museo Storico Alfa Romeo в Арезе 24 июня 2015 г. — символически в 105-ю годовщину основания компании.
Quadrifoglio: Ferrari DNA
Проект стартовал в начале 2010-х годов, когда итальянский бренд решил создать автомобиль, способный конкурировать с немецкими флагманами вроде BMW M3 и Mercedes-AMG C63. Разработка велась под руководством команды инженеров, которые ранее работали над болидами Формулы-1 для команды Ferrari.
«Сердцем» Giulia Quadrifoglio является 2,9-литровый битурбо V6, разработанный совместно с Ferrari. Этот двигатель стал воплощением технологий из Маранелло, адаптированных для дорожного автомобиля.
Инвестиции и амбиции
План предусматривал значительные инвестиции — FCA выделила приблизительно €5 миллиардов на возрождение бренда через линейку ориентированных на производительность автомобилей, нацеливаясь на ежегодные глобальные продажи 400 000 единиц к 2018 году.
Stelvio: первый SUV в истории
После успеха Giulia Alfa Romeo представила Stelvio — первый в истории Alfa Romeo SUV — на автосалоне в Лос-Анджелесе 2016 года. Производство началось на заводе в Кассино в конце 2016 года, достигнув максимальных продаж Alfa к 2018 году.
Stelvio стал важной вехой для марки — признанием реальности современного рынка, где SUV доминируют в продажах. При этом кроссовер сохранил спортивный характер, характерный для Alfa Romeo.
Stellantis: новая эра с 2021 года
16 января 2021 года операции Fiat Chrysler Automobiles и Groupe PSA были объединены для формирования Stellantis, и компания была переименована в Stellantis Italy.
Создание мегаконцерна Stellantis из 14 брендов открыло новую главу в истории Alfa Romeo. Марка получила доступ к платформам PSA и ресурсам глобальной корпорации, но одновременно столкнулась с необходимостью вписаться в общую стратегию электрификации.
Tonale: первый шаг к электрификации
Alfa Romeo Tonale
Tonale знаменует усилия бренда по электрификации, где Alfa Romeo станет первым брендом среди 14 брендов Stellantis, который полностью перейдет на электричество к 2027 году.
Серийный Tonale был первоначально запланирован к выпуску в 2021 году, но был отложен до 2022 года из-за глобального дефицита полупроводников и требований руководства Alfa Romeo к лучшему запасу хода и производительности силовой установки.
NFT и инновации
Кроме того, Tonale будет поставляться с NFT, который записывает и хранит данные о жизненном цикле автомобиля. По словам Alfa Romeo, NFT сгенерирует сертификат, который, как утверждает Stellantis, может помочь поддерживать остаточную стоимость автомобиля.
Планы электрификации: амбиции и реальность
Несмотря на падающие продажи, генеральный директор Alfa Romeo Жан-Филипп Импарато объявил в 2021 году, что новая модель будет запускаться каждый год между 2022 и 2026 годами, начиная с долгожданного Tonale, с полной электрификацией новых моделей с 2027 года.
Электрификация модельного ряда марки полностью закончится к 2027 году. Это был амбициозный план — Alfa Romeo должна была стать первым полностью электрическим брендом Stellantis.
Корректировка стратегии
Начавшееся в 2023 году глобальное замедление спроса на электромобили спровоцировало кризис в Stellantis и привело к смене гендиректора: с лета этого года корпорацию возглавляет итальянец Антонио Филоса, сейчас он в авральном режиме корректирует прежнюю ошибочную стратегию развития — возвращает ДВС везде, где это возможно.
Гендиректор итальянской марки Санто Фичили заявил, что принято решение продлить выпуск актуальных моделей на платформе Giorgio до 2027 года включительно.
Судьба платформы Giorgio
Когда Серджио Маркионне представил Alfa Romeo Giulia в июне 2015 года, это был не просто запуск нового спортивного седана. Это также было рождение совершенно новой платформы Giorgio, плод миллиардов евро инвестиций.
Сегодня Stellantis подводит черту. В своем полугодовом отчете за 2025 год Группа заявляет, что списала более 550 миллионов евро для Maserati и около 26 миллионов для Alfa Romeo, напрямую связанных с платформами, используемыми этими брендами.
Ясно, что миллиарды, вложенные в Giorgio для разработки пяти моделей — Giulia, Stelvio, Grecale, GranTurismo и GranCabrio — никогда не окупятся.
Будущее: между электрификацией и ДВС
По словам главного дизайнера Alfa Romeo Алехандро Месонеро-Романоса, по экстерьеру электрические модели итальянского бренда будут мало чем отличаться от автомобилей с двигателями внутреннего сгорания.
Американский рынок показал Stellantis, что переход на электромобили не всегда идет по плану. После неудачного старта продаж первых моделей на платформе STLA концерн вынужден пересмотреть стратегию.
33 Stradale: дань прошлому, взгляд в будущее
В настоящее время американский импортер Alfa Romeo, FCA US LLC, импортирует Giulia, Stelvio, Tonale и 33 Stradale. Возрождение легендарного имени 33 Stradale символизирует связь между героическим прошлым марки и ее современностью.
Период с 2015 года стал временем как величайших надежд, так и разочарований. Giulia и Stelvio доказали, что Alfa Romeo способна создавать автомобили мирового класса, способные побеждать BMW и Mercedes в сравнительных тестах. Рекорд Нюрбургринга, Ferrari DNA, платформа Giorgio — все это было триумфом.
Но коммерческого успеха достичь не удалось. Вместо обещанных 400 000 автомобилей в год марка продавала около 120 000. Продажи оказались значительно ниже целевых (едва 120 000 Alfa Romeo в год в лучшем случае, против 400 000, на которые надеялись).
Теперь, под управлением Stellantis, Alfa Romeo стоит на перепутье между сохранением своего спортивного наследия и необходимостью электрификации. Судьба марки в следующем десятилетии будет зависеть от того, сможет ли она адаптироваться к новой реальности, сохранив при этом ту итальянскую страсть, которая всегда делала Alfa Romeo особенной.
Серийный Tonale был первоначально запланирован к выпуску в 2021 году, но был отложен до 2022 года из-за глобального дефицита полупроводников и требований руководства Alfa Romeo к лучшему запасу хода и производительности силовой установки.
NFT и инновации
Кроме того, Tonale будет поставляться с NFT, который записывает и хранит данные о жизненном цикле автомобиля. По словам Alfa Romeo, NFT сгенерирует сертификат, который, как утверждает Stellantis, может помочь поддерживать остаточную стоимость автомобиля.
Планы электрификации: амбиции и реальность
Несмотря на падающие продажи, генеральный директор Alfa Romeo Жан-Филипп Импарато объявил в 2021 году, что новая модель будет запускаться каждый год между 2022 и 2026 годами, начиная с долгожданного Tonale, с полной электрификацией новых моделей с 2027 года.
Электрификация модельного ряда марки полностью закончится к 2027 году. Это был амбициозный план — Alfa Romeo должна была стать первым полностью электрическим брендом Stellantis.
Корректировка стратегии
Начавшееся в 2023 году глобальное замедление спроса на электромобили спровоцировало кризис в Stellantis и привело к смене гендиректора: с лета этого года корпорацию возглавляет итальянец Антонио Филоса, сейчас он в авральном режиме корректирует прежнюю ошибочную стратегию развития — возвращает ДВС везде, где это возможно.
Гендиректор итальянской марки Санто Фичили заявил, что принято решение продлить выпуск актуальных моделей на платформе Giorgio до 2027 года включительно.
Судьба платформы Giorgio
Когда Серджио Маркионне представил Alfa Romeo Giulia в июне 2015 года, это был не просто запуск нового спортивного седана. Это также было рождение совершенно новой платформы Giorgio, плод миллиардов евро инвестиций.
Сегодня Stellantis подводит черту. В своем полугодовом отчете за 2025 год Группа заявляет, что списала более 550 миллионов евро для Maserati и около 26 миллионов для Alfa Romeo, напрямую связанных с платформами, используемыми этими брендами.
Ясно, что миллиарды, вложенные в Giorgio для разработки пяти моделей — Giulia, Stelvio, Grecale, GranTurismo и GranCabrio — никогда не окупятся.
Будущее: между электрификацией и ДВС
По словам главного дизайнера Alfa Romeo Алехандро Месонеро-Романоса, по экстерьеру электрические модели итальянского бренда будут мало чем отличаться от автомобилей с двигателями внутреннего сгорания.
Американский рынок показал Stellantis, что переход на электромобили не всегда идет по плану. После неудачного старта продаж первых моделей на платформе STLA концерн вынужден пересмотреть стратегию.
33 Stradale: дань прошлому, взгляд в будущее
В настоящее время американский импортер Alfa Romeo, FCA US LLC, импортирует Giulia, Stelvio, Tonale и 33 Stradale. Возрождение легендарного имени 33 Stradale символизирует связь между героическим прошлым марки и ее современностью.
Период с 2015 года стал временем как величайших надежд, так и разочарований. Giulia и Stelvio доказали, что Alfa Romeo способна создавать автомобили мирового класса, способные побеждать BMW и Mercedes в сравнительных тестах. Рекорд Нюрбургринга, Ferrari DNA, платформа Giorgio — все это было триумфом.
Но коммерческого успеха достичь не удалось. Вместо обещанных 400 000 автомобилей в год марка продавала около 120 000. Продажи оказались значительно ниже целевых (едва 120 000 Alfa Romeo в год в лучшем случае, против 400 000, на которые надеялись).
Теперь, под управлением Stellantis, Alfa Romeo стоит на перепутье между сохранением своего спортивного наследия и необходимостью электрификации. Судьба марки в следующем десятилетии будет зависеть от того, сможет ли она адаптироваться к новой реальности, сохранив при этом ту итальянскую страсть, которая всегда делала Alfa Romeo особенной.
Alfa Romeo History
